fbpx
СОДЕРЖАНИЕ
0
02 января 2021

Послевоенные городские автобусы ЗИС/ЗИЛ

Первую послевоенную серию автобусов ЗИС открывает городская 9,5-метровая модель ЗИС-154 (прототипом был американский автобус GMC TD-series с кузовом производства Yellow Coach) вместимостью 60 пассажиров (34 места для сидения), выпускавшаяся в 1946—1950 гг. Конструкция данного автобуса была передовой для отечественного автопрома: первый отечественный серийный цельнометаллический несущий кузов вагонного типа (кстати унифицированный с троллейбусом МТБ-82 и трамваем МТВ-82) с пассажирской дверью в переднем свесе и двигателем в задней части кузова, пневмопривод дверей, регулируемое по трем направлениям водительское сиденье, дизель и электротрансмиссия с электрогенератором и электромотором. Форсированный дизель ЯАЗ-204Д мощностью 112 л. с. позволял автобусу полной массой 12,34 т разгоняться до 65 км/ч. Всего было произведено 1164 автобуса ЗИС-154. Однако, только осваивавшийся тогда в производстве дизель оказался недоработанным по дымности выхлопа и надёжности, поэтому оснащённый им ЗИС-154, страдавший к тому же целым букетом «детских болезней», стал объектом серьёзных нареканий горожан и эксплуатационщиков, что привело к сравнительно быстрому снятию автобуса с производства в 1950 году, причём последнюю партию автобусов вынужденно оснастили дефорсированными до 105 л. с. карбюраторными моторами ЗИС-110. Со столичных маршрутов машину также быстро убрали уже в первой половине 50-х. Часть уцелевших в автобусных парках других городов «154-рок» в конце 50-х получила модернизированные двигатели ЯАЗ-204 и ЯАЗ-206, с которыми автобусы успешно доработали на маршрутах до конца 60-х. Заменой неудачному ЗИС-154 стал более простой в производстве, но менее вместительный 8-метровый ЗИС-155 с конструкции которого использовались элементы кузова ЗИС-154 и агрегаты грузовика ЗИС-150. Кстати, именно на ЗИС-155 был впервые в отечественном автопроме внедрён генератор переменного тока.

Штабной автобус на базе ЗИЛ-157. Технический музей Тольятти

Автобус мог перевозить 50 пассажиров (28 сидячих мест). Карбюраторный двигатель ЗИС-124 мощностью 90 л. с. разгонял машину полной массой 9,9 т до 70 км/ч. Всего произведен 21 741 автобус ЗИС-155, который оставался основной моделью автобусных парков столицы и других крупных городов СССР с середины 50-х до середины 60-х годов. Замена этой во многом «компромиссной» городской модели произошла в 1957 году, когда в серию пошёл ЗИЛ-158 длиной 9,03 м, вместимостью 60 пассажиров (32 сидячих места). Двигатель ЗИЛ-158 был форсирован до 109 л. с., но машина потяжелевшая до полной массы 10,84 т могла разгоняться только до 65 км/ч. До перевода производства автобусов с ЗИЛа на Ликинский автобусный завод в 1960 году по причине невозможности дальнейшего развития автобусного направления одновременно с реконструкцией предприятия, было произведено 9515 автобусов ЗИЛ-158. Наработки КБ ЗИЛ использовались затем на ЛиАЗе при создании модернизированного автобуса ЛиАЗ-158В и ЛиАЗ-677.

Автобус ЗИС-154 на почтовой марке СССР

Кузов и салон микроавтобуса «Юность»

Длина кузова немного превышала 6,8 метров. Колёсная база получила 3,76 метра, а ширина составила 2,1 метра. Такие размеры позволили оборудовать в салоне 17 сидячих мест для пассажиров. Облицовочные панели делали из стали. Они соединялись с каркасом посредством сварки. Свободно пространство между ними заполнили полиуретаном, что обеспечило высокое качество термо- и звукоизоляции.

Водительская кабина от пассажирской зоны отделена перегородкой. Половина остеклена, посредине есть дверь. Силовая установка закрыта капотом, который состоит из двух откидывающихся частей. При полном открытии капота техник получает свободный доступ ко всем техническим узлам. Приборная панель и дизайн руля скопированы с лимузина 111-й модели. Водительское сиденье настраивается в продольной и вертикальной плоскостях.

Ширина входной двери составляет 88 сантиметров. Такого размера хватает для свободной посадки и высадки пассажиров. Если возникают трудности, ближнее к входу сиденье можно откинуть, что даст ещё больше пространства. Широкое лобовое стекло обеспечивало водителю полный обзор дорожной ситуации.

В задней части автомобиля имеется дверь, которая необходима для погрузки багажа. Если свободного места не хватает, можно демонтировать задний ряд сидений. Высота салона — 1 395 миллиметров. Её хватало для посадки людей, но перевозить стоящих пассажиров становилось невозможным. Для комфортной температуры в салоне в зимнее время года в конструкции присутствует отопительное оборудование. Оно работает за счёт охлаждающей жидкости системы охлаждения двигателя, вентиляции и приспособления для обдува лобового стекла. В тёплое время год открывались форточки или центральный люк на крыше для доступа в салон свежего воздуха.

Для передвижения в ненастную погоду водителем используется омыватель лобового стекла и два дворника. Для улучшения обзора существует центральное зеркало заднего вида. Ослепление солнечными лучами невозможно за счёт наличия противосолнечных козырьков. В распоряжении водителя имеется микрофонное устройство для оперативной подачи объявлений пассажирам. В распоряжении пассажиров имеются пепельницы, крючки для одежды, светильники и радиоприёмник.

Эргономика

Обзор на рабочем месте – лучше не придумаешь! Я неплохо уселся, обнаружив две регулировки водительского сиденья (это немало для авто, разменявшего шестой десяток) с пухлой подушкой и короткой спинкой без подголовника. Глянул в маленькие кругляши зеркал заднего вида, установленные на отдельных хромированных «куриных ножках», попробовал на ощупь светлое и тонюсенькое по сегодняшним меркам рулевое колесо, в ступице которого красовался рубиновый, что кремлёвские звёзды на башнях, логотип автозавода.

Основное внимание педальному узлу, потому что здесь четыре педали, и это при живой и здравствующей АКП. Перечисляю слева направо: стояночный тормоз, раздвоенная по обе стороны рулевой колонки тормозная педаль и акселератор

Самое главное, чтобы у водителя не возникло желание выжать несуществующее сцепление, в противном случае последствия резкого торможения без уважительных причин непредсказуемы.

Вытягиваю хромированный грибок воздушной заслонки карбюратора и несколькими оборотами стартёра пускаю немного доработанный короткоходный (диаметр цилиндра 100 мм, ход поршня 95 мм) «130-й» двигатель. Через несколько секунд самоустраняется большой люфт рулевого механизма, спасибо мощному насосу ГУР, а слух ласкают густые басы, подтверждённые полутора сотнями «кобыл» и четырьмя сотнями ньютонометров крутящего момента, который достигается уже чуть выше полутора тысяч оборотов в минуту, хотя, по ощущениям, вообще чуть ли не с холостых – величина рабочего объёма движка имеет значение!

Последние автобусы АМО ЗИЛ (семейство ЗИЛ-3250)

ЗИЛ-3250АО (ранее 325000) в качестве передвижного штаба «Мосводоканала»

В — гг. на базе серии малотоннажных грузовиков ЗИЛ-5301 «Бычок» выпускалось семейство автобусов малого класса ЗИЛ-3250, в которое входили две унифицированные модели: ЗИЛ-3250ВО (до 2005 года — 325010) со стандартной колесной базой 3650 мм и ЗИЛ-3250АО (325000) с удлинённой до 4505 мм базой, рассчитанные на перевозку, соответственно, 14/22 и 19 пассажиров. Обе модели базировались на рамном шасси ЗИЛ-5301 с 4-цилиндровым дизельным двигателем ММЗ Д-245.9Е2 рабочим объёмом 4,75 л с турбонаддувом, развивающим мощность 130,2 л. с., соответствующем нормам Евро-2. По заказу для автобусов в исполнении «Люкс» (ЗИЛ-325000-13 и ЗИЛ-32500R) предлагались импортные дизели Caterpillar-3054 и Renault серии MIDR мощностью 135—136 л. с. уровня Евро-2. С 2008 года автобусы АМО ЗИЛ получили дизель ММЗ Д-245.9Е3, соответствующий нормам Евро-3. Максимальная скорость ЗИЛ-3250 составляла 95 км/ч. Оснащение автобусов в базовой комплектации с боковой поворотной или автоматической дверью включало: перегородку между кабиной водителя и салоном с окном и переговорным устройством, боковые стёкла тонированные со шторами, верхние багажные полки. Пассажирские сиденья могли быть сдвоенными или индивидуальными с высокими спинками и подлокотниками и улучшенной обивкой. Салон также мог быть отделан более качественными материалами, пол покрыт мягким синтетическим ковром. В заказных автобусах серии «Люкс» предусматривались индивидуальные сиденья с высокой регулируемой по углу наклона спинкой, откидными подлокотниками и столиком, сетками для мелких вещей. Автобус оснащался одной пассажирской одностворчатой дверью с большой площадью остекления, увеличенными лобовым и боковыми стёклами, вклеенными в свои рамы, а также системой громкой трансляции и видеомагнитофоном с одним или двумя мониторами.

Производство

Пик выпуска автобусов АМО ЗИЛ достиг в 2000 году, составив 779 ед., суммарный выпуск автобусов семейства ЗИЛ-3250 по 2012 год включительно составил 1916 ед. Кроме того, за те же годы выпущено свыше 4600 ед. цельнометаллических фургонов серии 5301СС (с 2005 года — 5301Р1).

За г. АМО ЗИЛ произвёл только 6 автобусов (200 % к 2011 году) и отгрузил 6 ед.

Низкий спрос на автобусы серии ЗИЛ-3250, прежде всего, объяснялся завышенной ценой из-за малых объёмов выпуска, низким уровнем качества сборки, малым ресурсом ходовой части, неприспособленностью силовой установки из модифицированного тракторного дизеля в блоке с коробкой передач от среднетоннажного грузовика для эксплуатации на городских и пригородных маршрутах как из-за низкой мощности, так и надёжности навесных агрегатов, включая наддувочную турбину. Кузов отличался слабой антикоррозионной стойкостью, в целом, машина была перетяжелена для заявленной пассажировместимости в 15 человек, а удлинённая 22-местная версия отличалась плохой манёвренностью. Соответственно, в условиях насыщения рынка современными автобусами аналогичного назначения иностранных марок спрос на автобусы ЗИЛ так и не вышел на уровень массового. С середины 2000-х автобусы ЗИЛ выпускались преимущественно под заказ и в специализированном исполнении (автолаборатории, мобильные штабы и проч.).

ЗИЛ-118 “Юность” фотографии характеристики. Годы выпуска 1962-1968 гг.

Комфортабельный 18-ти местный автобус выпускался на заводе имени Лихачева
с 1962 по 1993 год в модификациях ЗИЛ-118, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119, ЗИЛ-3207, ЗИЛ-32071.
    В свете борьбы с привилегиями начатой Никитой Сергеевичем Хрущёвым в конце
50-х годов, т.е. сокращение числа лиц , имеющих право на использование персональных автомобилей. Выпуск нового ЗИЛ-111,
относительно плана был сокращен в 10 раз. Детали сто одиннадцатого выпускались мелкими партиями и имели высокую
себестоимость, и при штучном производстве пришлось бы сократить значительную часть работников.
При этом ежегодное производство ЗИЛ-111 составляло не более 10-15 машин, а очередь расписана на годы вперед.
Подобный расклад не предвещал ничего хорошего элитным подразделениям завода

Выход из такой ситуации возможен был в создании на базе ЗИЛ-111 более массового
автомобиля с теми же узлами и агрегатами. В 1959 году группой работников было предложено используя узле и агрегаты 111-го,
разработать и создать опытный образец многоместного легкового автомобиля.
    Идея сотрудников завода была в том, чтоб по максимуму использовать «начинку» правительственного
лимузина, но при этом обойти его правительственный статус и создать просторный, многоместный автомобиль для всех случаев
жизни. Такой замысел должен был принести большие преимущества. Если объемы производства поднять на высокий уровень, то и
промышленный выпуск автомобилей позволил бы значительно понизить цену на комплектующие государственных лимузинов. Но в то
время об этом довольно мало кто думал, как впрочем и в следующие годы.
Планировалось более вместительной, чем у лимузина салон, вагонной компоновки кузова и рационального размещения
пассажиров, создать совершенно новый тип легкового автомобиля.
    Уже в 1959 году с чистого листа был разработан проект многоместного автомобиля “Юность” под
заводским индексов ЗиЛ-118. Имя автомобиля предложенное молодым художником-конструктором Т.П.Киселёвой обусловлено
не только возрастом большей части разработчиков, но и перспективами дальнейшего развития предприятия. В истории ЗИЛа
это первый случай наделения автомобиля собственным именем.

фото ЗИЛ-118 “Юность” элементы управления

Автобусы проекта «Юность» изготовлялись вручную, так сказать без отрыва от производства, в свободное время.
Так как государством производство этого автомобиля не финансировалось, то и ошибок не должно было быть. Основной параметр, на
который разработчики автомобиля делали упор это комфорт для водителя и пассажиров. Их в машине могло поместиться 17. Разработчики
справились с этой задачей великолепно. Объемные стека, которыми был оснащен автомобиль предоставляли прекрасный вид. Так же был
предусмотрен большой сдвижной люк на крыше. Радиоприемник, пепельница и крючок для одежды тоже были предоставлены для удобства
пассажиров. Отличная система вентиляции и отопления поддерживала микроклимат. Первый образец проектировался на протяжении 2-х лет.

фото ЗИЛ-118 “Юность” салон

Кузов автобуса несущий и вмещал 17 сидячих пассажирских мест. Пассажиров от водителя отделяла
сдвижная стеклянная перегородка. Щиток приборов и руль были заимствованы у ЗИЛ-111. Общая высота салона способствовала
удобной посадке и высадке пассажиров. Автомобиль был оборудован сдвижными форточками передних боковых стекол и опускающимися
стеклами пассажиров. Место водителя оборудовано управлением освещения салона, микрофоном и зеркалами заднего вида.
В ЗИЛ-118 использовались элементы трансмиссии и ходовой части от лимузина. Два топливных бака емкостью 160 литров.
располагались в задней чисти кузова. Коробка передач была автоматической.

фото ЗИЛ-118 “Юность”

Заводские испытания начались в марте 1962 года. В процессе дальнейшей работы над автомобилем, стало
понятно, что его надо рассматривать как полноценный автобус и относить “Юность ” к автобусам малой вместимости.
“Юность” в те годы являлась явным фаворитом в своем классе из-за большей вместительности, экономических показателей.
Автобус неоднократно награждался международными наградами. За участие в соревновании в Ницце представителям ЗИЛа были присуждены
бронзовая медаль Комиссариата по туризму и вымпел инициативного туристического комитета. В конкурсах и технических испытаниях участвовало 129 машин 50 фирм.
«Юность» доказала, что может на равных бороться с любым соперником. В ее копилке оказались самые значимые награды. Большой приз конкурса — кубок Оргкомитета

История развития ЗиЛ-118

Высокие чиновники новый продукт встретили скептически. Несмотря на это, команда проекта работала, практически, в секретном режиме. Разработка началась в 1960 году. Первый опытный образец представили через год. Основные параметры сохранились от лимузина 111-й модели. Габариты микроавтобуса получились больше.

При создании первых макетов дизайнеры вдохновлялись Chevrolet Corvair Greenbier Sportswagon. От него взяли вагонную компоновку. Получив большие размеры, транспорт превосходил американский аналог по легкости и гармоничности. Автолегенда СССР сильно выделялась на фоне советских автобусов того времени.

Первый опытный образец отправился на испытания в городских условиях. Прошёл несколько сотен километров, показал себя надёжным автомобилем, который способен перевозить людей. После этого руководство завода имени Лихачёва присмотрелось к проекту и направило в правительство страны просьбу о финансировании серийного выпуска.

После положительной оценки Хрущёва все заговорили о больших перспективах нового микроавтобуса. Хрущёв представил интересы продукта в правительстве, после чего политическая основа составила план выпуска на ближайшие годы. Запуск производства обернулся крахом — за пять лет собрали семь экземпляров. Предприятию требовалось выпускать по 1000 единиц в год, чтобы проект оказался прибыльным.

Инженеры не сдавались, создавая новые модификации автомобиля. С помощью них расширялась сфера применения. В середине 60-х годов у одной таксомоторной организации появился автобус ЗиЛ-118 Юность. Его использовали в качестве маршрутного такси. Больницам предложили модель с индексом «А», которая получила надстройку на крыше, позволяющую в комфортных условиях работать врачам.

Отсутствие финансирование объяснялось отсутствием интереса к транспорту у первых лиц государства. Они привыкли передвигаться на лимузинах премиум-класса. Необычный дизайн не вписывался в строгую экономику Союза. В последующие годы американцы предлагали наладить совместный выпуск, а Ford хотел выкупить патент, но получил отказ от руководства страны.

Несмотря на это, «К» привлекала внимание различных структур. Им требовалось по несколько экземпляров для создания машин специального назначения

Комитет Госбезопасности СССР оборудовал автомобиль под передвижную стацию радиоразведки. Ещё один вариант — мобильный командный пункт для генсека, через который он мог открывать прицельный огонь по городам ядерными ракетами.

В 90-х годах завод имени Лихачёва решил сменить путь развития. Получив десятилетний заказ на выпуск полдюжины машин каждый год, специалисты создали новый микроавтобус, который получил номер «3207». Распространённость новое авто не получила из-за высокой стоимости и моральной старости. Через год история закончился, когда ввели стандарт на высоту салона автобуса (полметра).

ЗИЛ-119 1971 г.

Служебный автобус ЗИЛ-119 увидел свет как дальнейшее развитие ЗИЛ-118. Впервые был представлен на ВДНХ во
время проходившей там летом 1971 года выставки новинок отечественной автомобильной промышленности. Экспонировался также на
международной выставке “Автосервис-73” в Москве.
    Изящные обводы кузова, лаконизм декоративных элементов, выразительная окраска — вот характерные
черты этого 18-местного автобуса. Он базируется на узлах шасси легкового автомобиля ЗИЛ-114 и двигателе грузовика ЗИЛ-130.
Среди отличительных особенностей конструкции — гидроусилитель руля, независимая подвеска передних колес, кондиционер воздуха
и радиоприемник в салоне. Машина выпускается опытными партиями.
    Год начала изготовления — 1971; колесная формула — 4×2; двигатель: рабочий объем — 5966 см3;
мощность — 150 л. с./110 кВт; трансмиссия — гидромеханическая; длина — около 8900 мм; масса в снаряженном состоянии —
около 3300 кг; наибольшая скорость — 120 км/ч.

Вполне подходит современности

Для дефорсированной V-образной «восьмёрки» ЗИЛ-130 (позднее он носил индекс ЗИЛ-508) четыре тонны снаряжённой массы «Юности» – не нагрузка, ведь двигатель рассчитан на более тяжёлые грузовики и даже автопоезда. Вспомним хотя бы ЗИЛ-130В1 с полуприцепом ОДАЗ-885.

Перевожу селектор АКП в положение «Д», плавненько натягиваю акселератор и автобус весьма стремительно, но в то же время очень плавно набирает скорость.

Рама ЗИЛ-111, которая лежит в основе «Юности», имеет длинную базу, дополнительные надрамники образуют ещё и длинные свесы. Эти факторы требуют определённой специфики контроля за габаритами, в общем, не очень большого автобуса (габаритная длина 6,9 м).

Автобусные навыки вождения вспоминаются из-за посадки в переднем свесе и хвостатой задней части. Однако свойственная лимузинам, но не автобусам, удлинённая колёсная база напоминает о себе в поворотах, стремясь зарезать бортом траекторию. Недостаточный контроль при помощи малюсеньких круглых зеркал с лихвой компенсируется отличным обзором гигантской площади остекления радужного кузова. Тормоза работают вполне адекватно, а объёмный двигатель, хоть и скромный по мощностным показателям, и морально устаревшая двухступенчатая АКП успешно и неоднократно справились с группой уклонов, крутизной до 18% и горным серпантинам автополигона НИЦИАМТ.

Безупречно работал и ГУР, никак не выдавая своего присутствия: на высокой скорости рулевое колесо наливалось тяжестью следящего действия и обратной связью, а при медленных манёврах руль становится легче лёгкого.

Подвеска мягкая, иногда кажется даже слишком, но эта конструкция не для скоростной рулёжки, а для комфортной и быстрой, но не дёрганой езды. Вы станете утверждать, что такая езда невозможна? Спросите любого водителя ГОНа (ГОН – Гараж особого назначения, входит в структуру ФСО) – они вам всё объяснят.

Если разогнаться выше 80 км/ч, что происходит довольно быстро, курсовая устойчивость ухудшается – «Юность» первого поколения начинает «гулять», требуя корректирующих действий достаточно большой амплитуды. У более поздних модификаций микроавтобусов, ЗИЛ-118К, ЗИЛ-119 и ЗИЛ-3207, построенных на базе ЗИЛ-114, ЗИЛ-115, ЗИЛ-41047, этой проблемы нет, так как там в передней подвеске появились торсионы. Напомню, в основе ходовой части ЗИЛ-118 лежит легковой ЗИЛ-111. Но, осмысливая эти замечания, я пришёл к удивительному выводу. Предмет сегодняшнего теста, один из немногих автомобилей, который несмотря на возраст вполне пригоден и для сегодняшнего движения. Далеко не на каждом современнике «118-й» «Юности» я бы решился отработать смену в большом городе. А здесь это мне вполне по силам, только сменю джинсы на лёгкие шорты, а вместо рубашки с длинными рукавами одену «майку-алкашку». Увы, чёрт возьми, в таком наряде как-то неприлично водить представительские машины…

Что до расхода топлива, то о нём не принято думать за рулём подобного спецтранспорта, да и стоил низкооктановый бензин в то золотое время оттепели сущие копейки…

Общая информация о ЗиЛ-118

Технологическое оснащение новаторством не отличалось. Особого внимания требовал дизайн микроавтобуса. Название «Юность» придумала Татьяна Киселёва, которая трудилась над созданием интерьера. Всё сделано для доставления максимального комфорта пассажирам во время поездки.

Экстерьер получился необычным, он опередил своё время. Над его созданием трудились Эрик Сабо и Александр Ольшанецкий. Каждая деталь выполнена на высоком уровне. Взгляд цепляют красивые боковые зеркала, необычные формы фонарей, напоминающие что-то из ряда космического.

Высокой оценки транспорт удостоился от Н.С. Хрущёва. Его устроит внешний вид, техническое оснащение и уровень комфорта в салоне. В 1967 году «Юность» собрала 12 наград на международной автомобильной выставке. А главная победа заключалась в том, что конкурентов у машины не было. Она стала уникальной и неповторимой.

Эксперты сулили новой разработке огромный успех, но массовый выпуск требовал серьёзного финансирования. Составленный план производства на 7 лет требования не удовлетворял. Постоянные проблемы мешали запуску серии, а пока его постоянно откладывали, инженеры продолжали улучшать своё детище.

Довоенные автобусы ЗИС

Автобус ЗИС-8 на почтовой марке СССР, 1974 год

На базе ЗИС-5, точнее его удлинённого по базе с 3,81 до 4,42 м шасси ЗИС-11 в 1934—1936 гг. выпускался 22-местный (общее число мест 29) автобус ЗИС-8. Шестицилиндровый рядный карбюраторный мотор объёмом 5,55 л мощностью 73 л. с. позволял ЗИС-8 полной массой 6,1 т разгоняться до 60 км/ч. На ЗИСе было произведено лишь 547 ед. ЗИС-8, но со второй половины 1936 года производство данной модели (несмотря на огромные потребности быстрорастущих городов СССР) было остановлено в связи с реконструкцией завода и переходом на более совершенную модель ЗИС-16. Впрочем, производство столь нужного автобуса по чертежам ЗИСа продолжил целый ряд авторемонтных предприятий страны, например, в Москве до 1940 года его выпускал завод «Аремкуз». Кроме того, ряд авторемонтных предприятий ещё до войны производил на базе ЗИС-8 мелкие партии открытых экскурсионных автобусов. В московском автобусном парке ЗИС-8 (за счет послевоенных капремонтов) продержался до начала 50-х годов. Производство более совершенного автобуса ЗИС-16, отличавшегося в соответствии с тогдашней автомобильной модой обтекаемой формой кузова, но по-прежнему выполненному на деревянном каркасе, было развёрнуто с 1938 года и продолжалось до августа 1941 года (по некоторым данным до конца 1940-х автобус также собирали из заделов запчастей). Автобус вмещал до 34 пассажиров (при 26 сидячих местах). Форсированный до 84 л. с. двигатель ЗИС-16 разгонял машину полной массой 7,13 т до 65 км/ч. С 1939 года ограниченной серией выпускался санитарный автобус ЗИС-16С с отдельной кабиной от ЗИС-5, рассчитанный на перевозку 10 носилок и 10 сидячих больных. Всего было выпущено 3250 автобусов ЗИС-16 (без учёта послевоенных машин). Часть из них, не мобилизованная в Красную армию в начальный период войны, была снабжена в 1943 году газогенераторными и газобаллонными установками, демонтированными в 1945 году. Благодаря современному и узнаваемому облику ЗИС-16, стал весьма характерной приметой уличного пейзажа Москвы конца 30-х начала 50-х. Значительная часть автобусов ЗИС-16 после войны была реконструирована на «Аремкуз» и других предприятиях с перестановкой на новые шасси ЗИС-150. Такие радикальные меры позволили ЗИС-16 доработать на пригородных маршрутах столицы до середины 50-х, а в ряде городов и дольше.

Автобус ЗИС-16 на почтовой марке СССР, 1975 год

Комментировать
0