Авиация Центральных Держав
Авиация ВС Германии
Авиация ВС Германии — вторая по численности авиация в мире на начало Первой мировой войны. Насчитывала около 220—230 самолётов. Но между тем стоит отметить, что это были устаревшие самолёты типа «Таубе», авиации предоставлялась роль транспортных средств (тогда самолёты могли перевозить 2 — 3 человек). Расходы на неё в немецкой армии составляли 322 тысячи марок.
Во время войны немцы проявили большое внимание к развитию своих воздушных сил, одними из первых оценив то влияние, которое война в воздухе оказывает на войну на земле. Немцы стремились обеспечить себе превосходство в воздухе за счёт максимально быстрого внедрения в авиацию технических новшеств (например, самолётов-истребителей) и в определенный период с лета 1915 года по весну 1916 года практически удерживали господство в небе на фронтах.. Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам
Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегические тылы противника (заводы, населённые пункты, морские гавани). С 1914 года, сначала германские дирижабли а затем — многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.
Большое внимание также уделялось немцами стратегическим бомбардировкам. Германия была первой страной, применившей военно-воздушные силы для нападения на стратегические тылы противника (заводы, населённые пункты, морские гавани)
С 1914 года, сначала германские дирижабли а затем — многомоторные бомбардировщики регулярно проводили бомбардировки тыловых объектов Франции, Великобритании и России.
Значительную ставку Германия сделала на жесткие дирижабли. За время войны было построено более 100 жестких воздушных кораблей конструкции Цеппелина и Шютте-Ланца. До войны немцы в основном планировали применять дирижабли для авиаразведки, но быстро оказалось, что над сушей и в дневное время дирижабли слишком уязвимы.
Основной функцией тяжёлых дирижаблей стало морское патрулирование, разведка на море в интересах морского флота и дальние ночные бомбардировки. Именно дирижабли Цеппелина впервые воплотили в жизнь доктрину дальних стратегических бомбардировок, производя налёты на Лондон, Париж, Варшаву и другие тыловые города Антанты. Хотя эффект применения, исключая отдельные случаи, был в основном, моральным, мероприятия по затемнению, воздушные тревоги существенно нарушили работу не готовой к такому промышленности Антанты, а необходимость организации ПВО привела к отвлечению сотен самолётов, зенитных орудий, тысяч солдат от линии фронта.
Тем не менее, появление в 1915 году зажигательных пуль, позволяющих эффективно поражать наполненные водородом цеппелины, в итоге привело к тому, что с 1917 года, после больших потерь в финальных стратегических налётах на Лондон, дирижабли стали использоваться только для морской разведки.
Авиация Австро-Венгрии
Из всех стран-участниц мировой войны австро-венгерские воздушные силы были одними из самых слабых. Консервативное австро-венгерское военное руководство не придавало авиации серьёзного значения. Предприятия по производству самолётов в стране были весьма малочисленны, а недостача авиационного парка покрывалась в основном за счёт самолётов германского производства. К началу войны ВВС Австро-Венгрии имели лишь около 30 единиц самолётов и порядка восьми десятков пилотов.
Авиация Турции
Из всех воюющих держав, авиация Османской Империи была самой слабой. Хотя турки начали развивать боевую авиацию с 1909 года, технологическая отсталость и крайняя слабость промышленной базы Османской Империи привели к тому, что Первую Мировую Турция встретила с очень небольшими военно-воздушными силами. После вступления в войну, турецкий авиапарк пополнился более современными германскими самолётами. Пика своего развития — 90 машин в строю и 81 пилота— турецкие ВВС достигли в 1915 году.
Авиастроение в Турции отсутствовало, весь парк машин обеспечивался поставками из Германии. Около 260 аэропланов было поставлено из Германии в Турцию за 1915—1918 года: кроме того, некоторое количество трофейных машин восстанавливалось и использовалось.
Несмотря на слабость материальной части, турецкие ВВС показали себя достаточно эффективно во время Дарданельской операции и в боях в Палестине. Но с 1917 года, поступление на фронт в больших количествах новых истребителей англичан и французов и истощение ресурсов Германии привели к тому, что турецкие ВВС были практически истощены. Попытки изменить положение предпринимались в 1918 году, но не завершились из-за произошедшей революции.
Самолет ПРТВ М-9 (Россия)
Самолет ПРТВ М-9
В 1915 г. командование ВМФ, вдохновленное успехом М-5, заказало Д. П. Григоровичу более крупную летающую лодку. Главная проблема, которую пришлось решать конструктору, работая над новой машиной, заключалась в поиске оптимальной конфигурации обводов лодки. Экспериментируя, он создал одну за другой три летающие лодки — М-6, М-7 и М-8. Первая из них была оснащена двигателем Санбим (150 л. с.), однако оказалась неудачной, поскольку имела сильную поперечную килеватость и плохо отрывалась от воды. На М-7 были изменены обводы днища и редан стал более высоким, но отрыв по-прежнему был тяжелым. Очередная попытка модифицировать обводы лодки потерпела полный провал — М-8 просто не смогла оторваться от поверхности моря.
В декабре 1915 г. был готов очередной опытный образец — летающая лодка М-9. Проанализировав свои неудачи, Григорович вернулся к конструкции корпуса, отработанной еще на М-5. И это решение оказалось правильным. Испытания, проведенные в Баку и закончившиеся в январе 1916 г., прошли успешно. Сходная по конструкции с М-5, летающая лодка М-9 отличалась увеличенными размерами и более мощным двигателем Сальмсон (140 л. с.). На серийных машинах устанавливались двигатели Сальмсон (130 и 160 л. с.) и Рено (220 л. с.). Имеются неподтвержденные данные о применении двигателя Испано-Сюиза (140 л. с.). Первые аппараты имели более широкий редан, позже вместо выступающих «жабер» были установлены узкие водные «крылышки», облегчавшие взлет. Большой расходный топливный бак, находившийся на первых экземплярах в обтекателе мотора, был в дальнейшем заменен на два малых. Их закрепили на первой паре межкрыльевых стоек. В носовой части лодки была размещена кабина стрелка со шкворневым пулеметом, могли устанавливаться «Максим», «Гочкисс» или «Льюис». Функции стрелка выполнял летчик-наблюдатель, сидевший справа от пилота. В случае необходимости он ползком перебирался в носовую часть лодки. Небольшое количество самолетов оснащалось 20-мм пушкой «Эрликон» для обстрела малых надводных целей. На одной из лодок была установлена 37-мм пушка «Пюто». Под крылом размещались 4 бомбодержателя. Бомбовая нагрузка составляла до 100 кг.
М-9 имела хорошие летные данные, была легка в управлении, долго и устойчиво планировала. По сравнению с другими летающими лодками подобного класса, М-9 отличалась относительно большой грузоподъемностью. 17 сентября 1916 г. известным полярным летчиком Яном Нагурским на ней впервые среди летающих лодок была выполнена мертвая петля. Корпус обладал хорошей мореходностью, что позволяло взлетать и садиться при значительной волне. 12 июля 1916 г. на Балтике произошел воздушный бой одной М-9, (пилотируемой лейтенантом П. А. Туржанским) с 5 германскими гидропланами, один из которых в результате был подбит.
В начале 1917 г. на Восточном фронте появились новейшие немецкие истребители с синхронными пулеметами, и поскольку М-9 не имели оборонительного вооружения, они сразу же стали нести потери при атаках с хвоста. Поэтому впоследствии они выполняли боевые задачи только в сопровождении своих истребителей.
Самолеты поставлялись на Черное море (102 экземпляра), Балтику (90) и в летные школы (5). Был выпущен уменьшенный вариант М-15 под двигатель Испано-Сюиза (150 л. с.). Из-за отсутствия необходимого количества нужных моторов было изготовлено только несколько экземпляров. Всего до 1924 г. было произведено около 500 летающих лодок М-9.
Летающая лодка представляла собой деревянный однореданный трехстоечный биплан.
Поделиться ссылкой
Самолеты союзников Германии
Вам будет интересно:Высота 611: факты о падении НЛО, научное объяснение, фото места катастрофы
Как известно, одной из главных причин поражения войск Германской империи стала низкая подготовленность войск союзников. Австро-Венгрия и Османская империя были крайне низко квалифицированы в области авиации. Излишний консерватизм стоил им поражения в войне.
Если говорить о конкретных цифрах, то на вооружении Австро-Венгрии было всего 30 самолетов, в числе которых о и «Фокер». Только к концу войны союзники начали массовое производство истребителей.
Османская империя и вовсе не имела воздушно-военных сил. На момент начала I мировой войны самолеты представляли собой обычные аэропланы для пассажирских грузоперевозок. В обеспечении воздушного превосходства Османской империи помогала Германия, поставляя самые современные модели типа «Пфальц», «Рамплер» и «Тауб». Это были самые массовые и ходовые модели начала XX века, имевшие низкую устойчивость к нападениям врагов.
Тактика ведения авиационных боев в Первую мировую войну
Таран Петра Нестерова во время воздушного боя.
В начальный период войны при столкновении двух самолётов бой велся из личного оружия или при помощи тарана. Впервые таран был применён 8 сентября 1914 года русским асом Нестеровым. В результате оба самолёта упали на землю. 18 марта 1915 года другой русский летчик впервые применил таран без падения собственного самолёта и успешно вернулся на базу. Такая тактика применялась в силу отсутствия пулемётного вооружения и его малой эффективности. Таран требовал от лётчика исключительной точности и хладнокровия, поэтому тараны Нестерова и Казакова оказались единственными в истории войны.
В боях позднего периода войны авиаторы пытались обойти самолёт противника сбоку, и, зайдя противнику в хвост расстрелять его из пулемёта. Эту тактику использовали и при групповых боях, при этом побеждал пилот проявивший инициативу; заставивший противника улетать. Стиль воздушного боя с активным маневрированием и стрельбой с ближней дистанции получил название «догфайт» («собачья драка») и до 1930-х доминировал в представлении о воздушной войне.
Особым элементом воздушного боя Первой мировой были атаки на дирижабли. Воздушные корабли (особенно жесткой конструкции) имели достаточно многочисленное оборонительное вооружение в виде турельных пулемётов, в начале войны практически не уступали самолётам скоростью, и обычно существенно превосходили скороподъемностью. До появления зажигательных пуль, обычные пулемёты оказывали очень слабое воздействие на оболочку дирижабля, и единственным способом сбить воздушный корабль было пролететь прямо над ним, сбросив на киль корабля ручные гранаты. Несколько дирижаблей было сбито, но в целом, в воздушных боях 1914—1915 годов дирижабли обычно выходили победителями из встреч с самолётами.
Положение поменялось в 1915 году, с появлением зажигательных пуль. Зажигательные пули позволяли воспламенить смешивающийся с воздухом вытекающий через пробитые пулями отверстия водород, и вызвать уничтожение всего воздушного корабля.
Свои особенности имела и тактика русской авиации.
Вооружение и снаряжение
Аэропланы, которые поначалу приобретались заграницей, а затем стали строиться в России, были преимущественно французских конструкций – бипланы А. Фарман и Вуазен, монопланы Ньюпор, Моран и Депердюссен; из немецких – бипланы Авиатик и монопланы Этрих; для службы морской авиации применялись, кроме обычных типов, летающие лодки Кертис и Левек и шестиместный Вуазен.
Собственная аэропланостроительная промышленность начала развиваться в России лишь перед самой войной, когда для нужд военного и морского ведомств стали работать заводы: Русско-Балтийский вагонный (авиационный отдел), Первое российское товарищество воздухоплавания, Дукс, В. А. Лебедева и др.
К июлю 1914 года на вооружении русской военной авиации состояли самолеты типа «Ньюпор-4», «Фарман-16» и несколько единиц типа «Моран-Парасоль», которые производились на семи отечественных предприятиях. Общая производительность этих авиационных заводов не превышала 30 – 40 ед. в месяц.
Большая часть находившихся в отрядах машин была сильно изношена, а отсутствие необходимого количества запасных частей затрудняло их эксплуатацию.
До самого начала войны самолеты не имели никакого вооружения, так как их предполагалось использовать только в целях разведки, а о возможности противодействия со стороны истребительной авиации противника никто в то время не задумывался.
Несмотря на то, что приоритет отдавался самолетам иностранных конструкций, отечественная авиационная наука не стояла на месте. Русские конструкторы создали ряд оригинальных проектов самолетов, которые по своим характеристикам не только не уступали иностранным образцам, но и превосходили их. Ярким примером тому являлся первый в мире тяжелый многомоторный бомбардировщик «Илья Муромец» авиаконструктора И. И. Сикорского, построенный на Русско-Балтийском вагонном заводе. Весной 1914 г. военное ведомство заказало 10 таких машин со сроком изготовления к марту 1915 г., но к началу войны было изготовлено только 2. Экипаж самолета составляли: командир (офицер), второй пилот (фельдфебель), механик, моторист, штурман и 2 пулеметчика. Кроме 6 пулеметов, самолет мог нести несколько бомб. К сожалению, размеры и значительный вес аппарата лишали его достаточной скорости и подвижности и облегчали обстрел его неприятелем.
Разрабатываемый с 1913 г. новый тип бомбардировщика «Святогор» авиаконструктора В. А. Слесарева, к сожалению, так и не прошел испытаний и не был принят на вооружение.
Игорь Иванович Сикорский
Обмундирование и знаки различия
Авиационные части носили форму, введенную 3 января 1914 года. За исключением покроя мундира (однобортного, по типу виц-мундира гвардейской тяжелой кавалерии), она была схожа с формой инженерных войск: «ученые» красные выпушки на воротниках, пуговицы, пряжки поясных ремней и прочие детали фурнитуры из металла белого цвета, околыши фуражек, петлицы шинелей и воротники (только у офицеров) из черного сукна (бархата) с красными выпушками; к обычной эмблеме на пуговицах и пряжках (двуглавый орел) добавлялись скрещенные топоры с длинными рукоятями.
Повседневные погоны были из красного сукна; у офицеров – с серебристыми галунами, специальным знаком в виде пропеллера с крыльями, золотистыми звездочками по чинам и шифровками, а у нижних чинов – с теми же изображениями, но нанесенными желтой краской, с серебристыми или белыми нашивками по званиям. Шифровки из букв и цифр указывали на сокращенное наименование части.
Походные погоны были защитного (тускло-зеленого) цвета, у нижних чинов – с изображениями, нанесенными коричневой краской.
Офицеры, имевшие звания «военный летчик» носили на погонах вместо пропеллера с крыльями особый знак, указывавший на их квалификацию – черненого серебряного двуглавого орла с медальоном с вензелем Николая II на груди и мечом, пропеллером и бомбой в лапах.
Многие офицеры авиационных частей (летчики и наблюдатели) формально продолжали числиться в своих полках, батальонах или батареях, а потому носили свою обычную полковую форму, но с добавлением описанного выше знака (кому он полагался).
При служебной форме был положен синий китель флотского образца (у нижних чинов – синяя рубаха), но разрешалось носить и защитный, общеармейский. Еще одной необычной, «флотской» деталью костюма офицеров-летчиков был морской кортик.
Для полетов и службы на аэродромах использовалась особая складная шапочка – «пилотка», черная, с красными выпушками, серебристыми галунами и кокардой; впоследствии этот головной убор, претерпев небольшие изменения, станет самым распространенным в отечественных вооруженных силах. Кроме того, для полетов использовались утепленные кожаные куртка, шаровары и особый летный шлем.
Тактика бомбардировочных операций
В начале войны, ни одна страна не имела на вооружении специализированных авиационных бомб. Германские цеппелины проводили первые бомбардировочные вылеты в 1914 году, используя обычные артиллерийские снаряды с приделанными матерчатыми плоскостями, самолёты сбрасывали на позиции противника ручные гранаты. Позднее были разработаны специальные авиационные бомбы. В ходе войны наиболее активно применялись бомбы весом от 10 до 100 кг. Наиболее тяжёлыми авиационными боеприпасами, примененными в годы войны, были сначала 300-килограммовая немецкая авиабомба (сбрасываемая с цеппелинов), 410-килограммовая русская авиабомба (применяемая бомбардировщиками «Илья Муромец») и 1000-килограммовая авиабомба, примененная в 1918 году по Лондону с германских многомоторных бомбардировщиков «Цеппелин-Штаакен»
Приспособления для бомбометания в начале войны были очень примитивны: бомбы сбрасывались вручную по результатам визуального наблюдения. Усовершенствование зенитной артиллерии и возникшая в результате этого необходимость в увеличении высоты и скорости бомбардировки повлекли за собой создание телескопических бомбовых прицелов и электрических бомбодержателей.
Число дневных бомбардировок французских ВВС было следующим. А) Цели, удаленные от фронта не далее 30 км: в 1915 г. – 18; в 1916 г. – 9; в 1917 г. (до августа) – 2; с сентября 1917-го г. до 21-го марта 1918 г. – 26; с 21-го марта 1918 г. до перемирия – 6. Соответственно, всего – 61 бомбардировка. А) Цели, удаленные от фронта не далее 60 км: в 1915 – августе 1917-го гг. – 15; в сентябре 1917 – ноябре 1918 гг. – 11. Итого – 26 налетов. В) По целям, расположенным на удалении, большем, чем 100 км – лишь 6 налетов, относящихся к периоду до сентября 1917 г.
Самолет Шорт 184 (Великобритания)
Самолет Шорт 184
В 1901 г. братья Гораций и Освальд Шорт основали завод, который занимался изготовлением аэростатов. В 1908 г. они заключили лицензионное соглашение с братьями Райт о производстве самолетов «Флайер» и организовали первый в мире авиастроительный завод, который к началу войны переключился на создание поплавковых гидросамолетов. Наиболее известным в предвоенные годы стал гражданский поплавковый самолет Шорт тип 41. И когда авиационный департамент Адмиралтейства в 1914 г. объявил конкурс на поплавковый торпедоносец под двигатель Санбим «Маори» (225 л. с.), фирма «Шорт» предложила вариант, созданный на базе Шорт 41. Он представлял собой двухместный биплан деревянной конструкции.
В рамках конкурса на предприятии было разработано несколько прототипов деревянного трехстоечного биплана с тремя основными и двумя подкрыльевыми поплавками, предохранявшими законцовки нижнего крыла от ударов о воду. Наиболее удачный из них – тип 184 — в 1914 г. был запущен в серию, в том числе и на нескольких других фирмах. Выпускались самолеты в модификации полутораплана с укороченным нижним крылом. Имелось два варианта размещения экипажа. Если пилот находился в передней кабине, задняя оснащалась турелью с пулеметом. Пилотская кабина могла располагаться сзади. В этом случае турель поднималась над передней кабиной на стойках до уровня верхнего крыла. Стрелку приходилось становиться на сиденье, но зато он мог вести огонь на 360°. Торпеда калибра 350 мм и массой 408 кг подвешивалась между поплавками. Первый в мире опытный сброс торпеды с самолета был произведен 28 июля 1914 г. При взлете торпеда практически полностью находилась в воде, а потому сильно тормозила движение машины. В морской авиации самолет называли «Два-два-пять».
В войну самолеты действовали с гидроавианосцев «Кампания», «Бен-Май-Кри» и с 12 других судов, а также с прибрежных гидродромов. С гидроавианосца «Кампания» самолеты взлетали с палубы: на ней были уложены рельсы, по которым машины разгонялись на сбрасываемой тележке. 12 августа 1915 г. торпедоносцы Шорт 184 с «Бен-Май-Кри» потопили у Галлиополи турецкий пароход. Отправляясь на боевое задание, машины с торпедами массой З67 кг взлетели с воды. Это была первая в истории результативная торпедная атака. Пять дней спустя были потоплены еще два парохода. Тем не менее, гидросамолеты Шорт 184 не часто применялись для нанесения торпедных ударов, их использовали в основном для разведки, борьбы с подводными лодками и бомбардировки прибрежных объектов противника.
На берегу гидросамолеты перемещали на колесных тележках, крепившихся на тросах под задней частью поплавков, т. е. у центра тяжести самолета, благодаря чему удерживать хвост руками над землей было достаточно легко
Отдельную страницу в истории самолета занимает борьба против морских дирижаблей Германии, которые буквально терроризировали Англию. Адмиралтейство решило разведать базы воздушных кораблей, расположенных на побережье Северного моря. 25 марта 1916 г. командование ВМФ отправило на выполнение задания авианосец «Микст» с двумя палубными Сопвич «Бэби» и тремя поплавковыми Шорт 184. Риск был велик, так как нехватка топлива или технические проблемы при возвращении на плавбазу грозили вынужденной посадкой в море. Из разведки вернулись только «шорт» и «сопвич», но база «цеппелинов» была обнаружена. Второй «сопвич» совершил вынужденную посадку в бухте. «Шорт» на глазах многочисленных зевак приводнился рядом и взял пилота «сопвича» к себе на борт. Так как места в кабине не было, летчик уселся на плоскости крыла, ухватившись за стойки Тяжело груженый гидросамолет долго набирал скорость и, наконец, оторвался от воды. Однако двигатель не выдержал перегрузки и отказал — пришлось приводняться. Вечером Шорт 184 захватила моторная шлюпка, в которой находились вооруженные немецкие матросы.
В качестве разведчиков Шорт 184 участвовали в известном Ютландском сражении флотов Германии и Англии. Во время гражданской войны в России самолеты этого типа использовались англичанами на Южном фронте.
Серийные машины оснащались двигателями Роллс-Ройс «Игл» и Рено различных серий. Всего было произведено (в основном совместно с другими компаниями) 1096 машин.
Британия
Лучшими британскими военными авиалайнерами стали так называемые Де Хэвилленд. Изначально в военных действиях принимали участие такие авиалайнеры 4-й серии. Но постепенно их производство совершенствовалось. Эта модель получила развитие до 9-й серии
В процессе разработки специалисты обратили внимание на такой аспект, как взаимодействие членов экипажа во время осуществления полета. Если у первых моделей между кабиной пилота и наблюдающего было расстояние около 1 м, то в последних моделях эта дистанция была значительно сокращена, поскольку бортовой связи на тот момент не было
У этих самолетов были самые мощные на то время двигатели. Также они отличались более высокой боевой нагрузкой по сравнению с другими самолетами той поры с одним двигателем. Советский самолет Р-1, который применялся для разведки, являлся копией последней модели Де Хэвиленда.
ВВС Италии
Если говорить о темпах развития авиации, то Италия стала самой быстрорастущей державой в этой области. Несмотря на переменный успех по части доминации в небе, итальянцы смогли перейти на принципиально новый уровень. Если к началу войны у Италии не было даже собственных самолетов, то уже спустя год выпускаются самые лучшие тяжелые бомбардировщики «Капрони К-1» и «Капрони К-2». Опытные образцы были настолько успешными, что смогли пройти испытания на неподготовленных для таких действий полигонах. Это были крайне крепкие и тяжелые машины, способные пролетать до нескольких тысяч километров, не требуя дозаправки и технического ремонта.
Источник
Самолётостроительные заводы России
| Название авиазавода | Местоположение | Начало выпуска аэропланов | Число рабочих в 1914/1917 гг. | Число станков (1917 г.) | Среднемесячный выпуск самолётов в 1916-1917 гг. |
| ПРТВ «С.С.Щетинин и Ко» («Гамаюн») | Петроград | 1910 | 400/1530 | 43 | 24 |
| РБВЗ(«Авиа-Балт») | Рига, Петроград | 1910 | 270/475 | 36 | 3 |
| «Дукс» | Москва | 1912 | 550/2500 | 195 | 39 |
| Авиационный завод В.В. Слюсаренко | Рига, Петроград | 1913 | 30/300 | 16 | 5 |
| АО воздухоплавания «В.А. Лебедев» | Петроград | 1914 | 300/1435 | 37 | 19 |
| Завод Ф.Ф. Терещенко | Червонное | 1914 | 25/ — | — | — |
| Завод аэропланов А.А. Анатра | Одесса | 1914 | 100/2200 | 131 | 17 |
| Московский авиационный завод Ф. Моска | Москва | 1915 | — /313 | 48 | 2 |
| Первый Крымский аэропланный завод В.Ф. Адаменко | Карасубазар | 1916 | — /175 | — | 1 |
| Завод аэропланов и авиационных моторов А.А. Анатра | Симферополь | 1917 | — /700 | 60 | 5 |
| АО «Вдова Матиас и сыновья» | Бердянск | 1919 | — /500 | 50 | — |
| Таганрогский завод В.А. Лебедева | Таганрог | 1923 | — /200 | — | — |
