Casa cn-235m

Operators

Military operators

CN-235 world operators: Military operatrs Only government operators Former operators

A CASA CN-235 of the Spanish Air Force

A CASA CN-235M-100 of the Royal Moroccan Air Force produced by TAI

 Botswana

Botswana Air Force

 Bophuthatswana

Bophutatswana Air Force (1 incorporated into South African Air Force)

 Brunei

Brunei Air Force (1)

 Chile

Chilean Army (4 CN-235-100) One lost in Antarctica

 Colombia

• Colombian Air Force
• Colombian National Armada

 Ecuador

Ecuadorian Air Force

 France

French Air Force (19 CN235-100, 18 updated in CN235-200 configuration).

 Gabon

Gabonese Air Force

 Indonesia

Indonesian Air Force (Operating CN235-100M, CN235-220M, CN235MPA)

 Ireland

Irish Air Corps (2 x CN235MP)

 Jordan

Royal Jordanian Air Force (2 on lease for several years from Turkish AF, no longer in service)

 Malaysia

Royal Malaysian Air Force (8 x CN235-220)

 Mexico

Mexican Navy (The Mexican congress approved the budget to purchase 6 CN235-300MPA. The first two are scheduled to be delivered by September 2010.)

 Morocco

Moroccan Air Force (7)

 Pakistan

Pakistan Air Force (4 x CN235-220)

 Panama

Panamanian Air Force(Until 1994)

 Papua New Guinea

Papua New Guinea Defence Force

 Republic of Korea

Republic of Korea Air Force (20) First introduction Time : May, 1994.

 Saudi Arabia

Royal Saudi Air Force

 South Africa

South African Air Force (1)

 Spain

Spanish Air Force (20)

 Turkey

• Turkish Air Force (50 x CN235-100M)
• Turkish Navy (9 x CN-235 ASW/ASuW MPA with AMASCOS (Airborne Maritime Situation & Control System) of Thales)
• Turkish Coast Guard (3 x CN-235 MPA with AMASCOS (Airborne Maritime Situation & Control System) of Thales)

 United Arab Emirates

UAE Navy

 United States

• U.S. Air Force 427th_Night_Fighter_Squadron
• U.S. Coast Guard (8 HC-144s ordered, 6 received in November, 2008, 32 planned)

Government and paramilitary operators

A CASA CN-235-300 MPA of the Spanish Sea Rescue Service

 Spain

• Guardia Civil (2 X CN-235 MPA)
• Sociedad de Salvamento y Seguridad Marítima (3 X CN-235 MPA)

 Thailand

Royal Thai Police (1 x CN235-300)

 United States

CIA via non-US Government US civilian contractor (CN235-300M); preferred aircraft for rendition flights

Отрывок, характеризующий CASA CN-235

Человек без убеждений, без привычек, без преданий, без имени, даже не француз, самыми, кажется, странными случайностями продвигается между всеми волнующими Францию партиями и, не приставая ни к одной из них, выносится на заметное место. Невежество сотоварищей, слабость и ничтожество противников, искренность лжи и блестящая и самоуверенная ограниченность этого человека выдвигают его во главу армии. Блестящий состав солдат итальянской армии, нежелание драться противников, ребяческая дерзость и самоуверенность приобретают ему военную славу. Бесчисленное количество так называемых случайностей сопутствует ему везде. Немилость, в которую он впадает у правителей Франции, служит ему в пользу. Попытки его изменить предназначенный ему путь не удаются: его не принимают на службу в Россию, и не удается ему определение в Турцию. Во время войн в Италии он несколько раз находится на краю гибели и всякий раз спасается неожиданным образом. Русские войска, те самые, которые могут разрушить его славу, по разным дипломатическим соображениям, не вступают в Европу до тех пор, пока он там. По возвращении из Италии он находит правительство в Париже в том процессе разложения, в котором люди, попадающие в это правительство, неизбежно стираются и уничтожаются. И сам собой для него является выход из этого опасного положения, состоящий в бессмысленной, беспричинной экспедиции в Африку. Опять те же так называемые случайности сопутствуют ему. Неприступная Мальта сдается без выстрела; самые неосторожные распоряжения увенчиваются успехом. Неприятельский флот, который не пропустит после ни одной лодки, пропускает целую армию. В Африке над безоружными почти жителями совершается целый ряд злодеяний. И люди, совершающие злодеяния эти, и в особенности их руководитель, уверяют себя, что это прекрасно, что это слава, что это похоже на Кесаря и Александра Македонского и что это хорошо. Тот идеал славы и величия, состоящий в том, чтобы не только ничего не считать для себя дурным, но гордиться всяким своим преступлением, приписывая ему непонятное сверхъестественное значение, – этот идеал, долженствующий руководить этим человеком и связанными с ним людьми, на просторе вырабатывается в Африке. Все, что он ни делает, удается ему. Чума не пристает к нему. Жестокость убийства пленных не ставится ему в вину. Ребячески неосторожный, беспричинный и неблагородный отъезд его из Африки, от товарищей в беде, ставится ему в заслугу, и опять неприятельский флот два раза упускает его. В то время как он, уже совершенно одурманенный совершенными им счастливыми преступлениями, готовый для своей роли, без всякой цели приезжает в Париж, то разложение республиканского правительства, которое могло погубить его год тому назад, теперь дошло до крайней степени, и присутствие его, свежего от партий человека, теперь только может возвысить его. Он не имеет никакого плана; он всего боится; но партии ухватываются за него и требуют его участия. Он один, с своим выработанным в Италии и Египте идеалом славы и величия, с своим безумием самообожания, с своею дерзостью преступлений, с своею искренностью лжи, – он один может оправдать то, что имеет совершиться.

Схема салона Ан-38

При проектировании самолета особое внимание уделялось уровню комфорта. На борту устанавливаются одно- и двухместные кресла, рассчитанные на 27 пассажиров

Они отличаются мягкостью и удобством.

При необходимости их можно сложить или откинуть назад, чтобы поместить в салон дополнительные вещи. Возможны разные комбинации груза и пассажиров (кг/человек):

• 460/17;
• 1090/12;
• 1330/9;
• 1650/5.

Переоборудовать салон и сменить комбинацию кресел можно в любое время. Если самолет регулярно используется для грузоперевозок или планируется погрузка тяжелых контейнеров, то может быть дополнительно установлен специальный механизм для подъема на борт груза весом до 500 кг. Люк для этого расположен сзади и имеет сдвижную створку со специальным трапом. Произвести погрузку или разгрузку можно даже на необорудованном аэродроме, затратив на это минимальное количество времени.

В передней части располагается кабина пилотов, сразу после нее выделено место для аварийного и служебного выходов. Сзади установлена дверь с входным трапом, напротив размещен второй запасной люк с туалетом. В самом конце выделена зона под багажник. Внутри салона поддерживается высокий уровень комфорта, что достигается путем применения вентиляции и улучшенных звуко- и теплоизоляции. На некоторых самолетах также устанавливается кондиционер.

Проектирование и разработка

Проект был совместным предприятием между Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) и индонезийским Космосом (PT. Индонезия Dirgantara), раньше известный как IPTN, который создал Airtech, чтобы управлять программой. Партнерство применилось только к Ряду 10 и Ряду 100/110 с более поздними версиями, развиваемыми независимо. Более чем 230 из всех версий CN-235 находятся в эксплуатации и накопили больше чем 500 000 часов полета.

Дизайн начался в январе 1980 с первого полета 11 ноября 1983. Испанская и индонезийская сертификация была 20 июня 1986; первый полет производственного самолета был 19 августа 1986, и одобрение типа FAA предоставили 3 декабря 1986. Самолет поступил в эксплуатацию 1 марта 1988

В 1995 CASA начал развитие протянутого CN-235 как C-295. В декабре 2002 колумбийский военно-морской флот заказал два CN-235 для патруля и направленных против злоупотребления наркотиками миссий торговли.

В апреле 2005 Венесуэла заказала два морских самолета наблюдения CN-235 плюс 10 транспортных самолетов, но операция была остановлена, потому что правительство Соединенных Штатов отказалось позволять передачу того, что они считали, чтобы быть американской технологией в авиационной радиоэлектронике.

В январе 2006 Таиланд разместил заказ у индонезийского Космоса для десяти самолетов, шесть для Министерства обороны и четыре для Министерства сельского хозяйства.

В декабре 2007 Испания заказала два морских патрульных самолета CN-235 для Гражданского Guardia для доставки 2008–2009.

Один CN-235 MPA самолет был поставлен индонезийским Космосом индонезийскому министерству обороны в июне 2008.

В августе 2006 три CASA CN-235-10 самолет остались в воздушном транспорте в Африке, с Safair (два) и Тико Передают (тот). Азиатский Дух управлял одиноким CN-235-220 на Филиппинах, правильных с июня/июля 2007.

Ирландский Воздушный Корпус эксплуатирует двумя самолетами CASA для морской патрульной обязанности.

Есть по крайней мере два CN-235s, летящие с Военно-воздушными силами США для нераскрытой роли с 427-м Подразделением Специальных операций, расположенным в прежнем Папе Римском AFB, Северная Каролина.

В начале июля 2008, мексиканский военно-морской флот объявил, что это купит шесть CASA CN-235s из Испании. В апреле 2010 Эрве Морин, французский Министр обороны, объявил о заказе восьми CN-235-300s из Испании.

В 2011 индонезийский Космос все еще работал над 4 CN-235-110 MPAs для Береговой охраны Южной Кореи с суммой $96 миллионов.

Сенегальские Военно-воздушные силы приобрели два CN-235s в 2010 и август 2012 менее чем контракт за $13 миллионов. Они планируют купить еще два самолета для грузовых обязанностей и VIP. Военно-воздушные силы также интересуются морской патрульной версией самолета.

Özellikler (CN235)

Airbus Military’den veriler

Genel özellikleri

• Mürettebat: iki, pilot ve yardımcı pilot
• Kapasite: 51 yolcu, 35 paraşütçü, 18 sedye veya biri rampa üzerinde ve 6.000 kg (13.100 lb) dahil olmak üzere dört HCU-6 / E paleti
• Uzunluk: 21.40 m (70 ft 2.5 inç)
• Kanat açıklığı: 25,81 m (84 ft 8 inç)
• Yükseklik: 8,18 m (26 ft 10 inç)
• Kanat alanı: 59.10 m 2 (636,1 fit kare)
• En boy oranı: 11,27: 1
• Kanat : NACA 65 ₃ -218
• Boş ağırlık: 9.800 kg (21.605 lb)
• Maks. Kalkış ağırlığı: 16.100 kg (35.420 lb)
• Güç ünitesi 2 × General Electric CT7 -9C3 turboproplar , 1.305 kW (1.750 hp) her biri (kalkış)

Verim

• Seyir hızı: 4,575 m’de (15,000 ft) 450 km / sa (286 mph, 248 kn)
• Durma hızı: 156 km / s (97 mph, 84 kn) (kanat aşağı)
• Aralık: 4.355 km (2.706 mi, 2.350 nmi)
• Servis tavanı: 7.620 m (25.000 ft)
• Tırmanma oranı: 7,8 m / s (1,780 ft / dak)

Ontwerp en ontwikkeling

Het project was een joint venture tussen Construcciones Aeronáuticas SA (CASA) en Indonesian Aerospace ( PT. Dirgantara Indonesia ), voorheen bekend als IPTN, dat Airtech International oprichtte om het programma te beheren. Het partnerschap was alleen van toepassing op de Series 10 en Series 100/110, waarbij latere versies onafhankelijk werden ontwikkeld. Meer dan 230 van alle versies van CN-235 zijn in gebruik en hebben meer dan 500.000 vlieguren verzameld.

Het ontwerp begon in januari 1980 met de eerste vlucht op 11 november 1983. De Spaanse en Indonesische certificering was op 20 juni 1986; de eerste vlucht van het productievliegtuig was op 19 augustus 1986 en de FAA-typegoedkeuring van CASA werd verleend op 3 december 1986. Het vliegtuig werd op 1 maart 1988 in gebruik genomen.

In 1994 nam het Irish Air Corps twee CN-235 maritieme bewakingsvliegtuigen in ontvangst, waarvan zij er vanaf 1992 een hadden geleend van CASA terwijl hun eigen vliegtuig werd gebouwd.

In 1995 lanceerde CASA de ontwikkeling van een verlengde CN-235 als de C-295 . In december 2002 bestelde de Colombiaanse marine twee CN-235’s voor patrouille- en drugshandelmissies.

In april 2005 bestelde Venezuela twee CN-235 maritieme bewakingsvliegtuigen plus 10 transportvliegtuigen, maar de operatie werd stopgezet omdat de regering van de Verenigde Staten weigerde de overdracht toe te staan ​​van wat zij beschouwde als Amerikaanse technologie in de luchtvaartelektronica .

In januari 2006 plaatste Thailand een order bij Indonesian Aerospace voor tien vliegtuigen, zes voor het Ministerie van Defensie en vier voor het Ministerie van Landbouw.

In december 2007 bestelde Spanje twee CN-235 maritieme patrouillevliegtuigen voor de Guardia Civil, voor levering 2008-2009.

Een CN-235 MPA-vliegtuig werd in juni 2008 door Indonesian Aerospace geleverd aan het Indonesische ministerie van Defensie.

Koninklijke Maleisische luchtmacht

In augustus 2006 bleven drie CASA CN-235-10 vliegtuigen in lijndienst, in Afrika, met Safair (twee) en Tiko Air (één). Asian Spirit exploiteerde een eenzame CN-235-220 in de Filippijnen, correct vanaf juni / juli 2007.

Begin juli 2008 kondigde de Mexicaanse marine aan zes CASA CN-235’s uit Spanje te kopen. In april 2010 kondigde Hervé Morin , de Franse minister van Defensie , de bestelling aan van acht CN-235-300’s uit Spanje.

In 2011 werkte Indonesian Aerospace nog aan 4 CN-235-110 MPA’s voor de Zuid-Koreaanse kustwacht met een bedrag van $ 96 miljoen.

De Senegalese luchtmacht heeft in 2010 en augustus 2012 twee CN-235’s verworven onder een contract van $ 13 miljoen. Ze zijn van plan nog twee vliegtuigen te kopen voor VIP- en vrachttaken. De luchtmacht is ook geïnteresseerd in de maritieme patrouilleversie van het vliegtuig.

Commercieel vliegtuig

Merpati Nusantara ‘s CN-235 in Indonesië

Hoewel de CN-235 aanvankelijk was ontworpen als militair transport, werd hij ook als commercieel vliegtuig aangeboden. Het behaalde echter niet veel succes in deze rol in vergelijking met concurrerende forenzenvliegtuigen met 50 zitplaatsen, zoals de ATR 42 en De Havilland Canada DHC-8 . Iberia LAE, de nationale luchtvaartmaatschappij van Spanje , kocht vier CN-235’s van CASA voor regionale routes, en in 1992 bestelde Aerolíneas Argentinas (toen ook een dochteronderneming van Iberia) twee vliegtuigen die door haar dochteronderneming Austral werden geëxploiteerd .

In 2015 kondigde Indonesian Aerospace aan dat ze momenteel plannen hebben voor een nieuwe variant van de CN-235, N-245 genaamd, die speciaal zal worden ontworpen voor civiel gebruik en in staat is om maximaal 60 passagiers te vervoeren. Deze variant, voorheen ook bekend als CN-235NG, zou volledig gelanceerd worden nadat het Indonesian Aerospace N-219- project is voltooid en zal naar verwachting volledig gecertificeerd zijn in 2019. Verdere geplande ontwikkeling is N-270, een verlengde versie van N-245 die in staat is om tot 70-90 passagiers te vervoeren en gepland voor ontwikkeling tussen 2019-2020.

Катастрофы

Всего было потеряно 27 самолётов типа Ан-8.

Дата	Бортовой номер 8340205	Место катастрофы	Жертвы	Краткое описание
14.10.1959	н.д.	близ Тулы	н.д.	Борт № 8340205 ВВС СССР. Разбился при заходе на посадку близ села Рыдомо. При посадке не вышла одна из опор шасси. АН −8 (зав. № 9340407) 374-го ВТАП, в которой погиб экипаж командира эскадрильи майора Ф. Л. Парфенова (спастись удалось только хвостовому стрелку ефрейтору А. М. Фесюну). Причиной этой трагедии стало самопроизвольное стопорение руля высоты при заходе самолёта на посадку в момент выпуска закрылков. Памятник жертвам авиакатастрофы находится на Всехсвятском кладбище Тулы, ул. Льва Толстого, рядом с Братскими захоронениями 1941.
14.08.1963	н.д.	близ Укурея	н.д.	Борт ВВС СССР. Разбился при заходе на посадку днём в сложных метеоусловиях, по неустановленной схеме снижения. Столкнулся с сопкой.
04.10.1963	н.д.	близ Новгорода	5/6	Борт ВВС СССР. Экипаж выполнял полёт на десантирование с пятиминутным интервалом между самолётами на одной высоте. В результате ошибки догнал и столкнулся с впереди летящим самолётом. Самолёт упал в районе деревни Высокое Чудовского р-на.
13.04.1964	41	близ Кировабада	6/6	Борт ВВС СССР. Разбился при пересечении Главного Кавказского хребта во время ночных полётов в сложных метеоусловиях.
16.09.1964	55517?	Гостомель	7/7	Опытный Ан-8РУ с реактивными ускорителями. Разбился при взлёте в ходе испытаний.
25.01.1965	н.д.	Кировабад	6/6	Борт ВВС СССР. Разбился. При заходе на посадку потеря продольной управляемости при довыпуске закрылков при обледеневшем стабилизаторе.
23.01.1966	н.д.	Аэродром Лахта	25/25	Борт ВВС ВМФ. Разбился при заходе на посадку из-за обледенения.
16.12.1966	22	близ Чирчика	6/7	Борт ВВС СССР. При заходе на посадку ночью в условиях плохой видимости столкнулся с землёй с выпущенными шасси с недолётом до ВПП и загорелся. Самолёт перевозил груз боеприпасов. Выжил бортмеханик, получивший ожоги.
10.10.1975	69316	Свердловск	н.д.	Пожар двигателя при взлёте, потерял управление.
20.01.1976	н.д.	Азербайджан	н.д.	Борт ВВС СССР. Разбился. Пункт вылета — Аджикабул (Кази-Магомед). Пункт назначения — Баку (Насосная). Обрыв части левого закрылка.
30.08.1977	48094	близ Братска	7/7	Отказ авиагоризонтов в ночном полёте, вошёл в пике и разрушился в воздухе.
30.03.1978	20	близ Ступино	6/6	Борт ВВС СССР. Разбился при взлёте. Учебно-тренировочный полёт.
09.08.1979	69314	Домодедово	2/10	При посадке разрушились шасси, самолёт загорелся.
03.1980	27205	Арсеньев	н.д.	При рулении отказали тормоза, выкатился с лётного поля.
15.06.1983	69336	близ Харькова	н.д.	Пожар двигателя в полёте. Разбился при попытке посадки на аэродром Сокольники.
27.09.1988	48101	близ Козельска	5/5	Пожар двигателя в ночном полёте из-за утечки топлива, самолёт упал в лес.
20.11.1988	26183	Ереван	н.д.	После посадки экипаж по ошибке убрал шасси.
11.11.1990	69320	Новосибирск	9/10	Останов двух двигателей на предпосадочном планировании
16.05.1991	13330	Иркутск	1/7	При заходе на посадку самопроизвольно зафлюгировался винт двигателя № 1.
29.10.1992	69346	Чита	14/14	Остановились оба двигателя при заходе на посадку — на 19 и 13 км (кончился керосин — взяли больше груза за счёт меньшего кол-ва топлива — экипаж знал и молчал), упал в 1,6 км от ВПП.
29.10.1992	13323	Ереван	0/8	Приземлился за 150 метров до ВПП.
29.09.1994	59504	Элиста	0/24	Пожар в грузовом отсеке, повреждение гидросистем. Аварийная посадка.
30.09.1994	27209	Чайбуха	8/20	Не смог оторваться от ВПП и упал в овраг в 2,5 км от неё. Ошибка экипажа.
06.12.1994	D2-FVA	Дундо	0/6	На разбеге самолёт снесло с ВПП и он врезался в ЛЭП.
12.03.1998	EL-ALE	Могадишо	н.д.	Повреждён до степени списания.
19.04.2000	TL-ACM	Пепа	24/24	Борт ВВС Руанды. Разбился после столкновения с птицами. Экипаж из России.
22.01.2005	EL-WVA	Конголо	0/10	Во время захода на посадку врезался в дом за 100 м до ВПП.

Кабина самолета

В передней части самолета расположена кабина пилотов. Она рассчитана на двух человек. Если на борту подразумевается присутствие бортпроводника, то он размещается внутри пассажирского салона. В таких случаях количество доступных для покупки мест сокращается до 26.

В кабине установлено два кресла, перед которыми имеются штурвалы классического типа. Передняя панель отображает основную информацию о полете. На борту присутствуют специальные системы навигации, которые позволяют осуществлять перевозку в ночное время при плохих погодных условиях. На модифицированных версиях Ан-38 также имеются речевые регистраторы и специальное оборудование, сообщающее о приближающихся самолетах или критическом снижении.

Личность великого авиаконструктора Антонова

Родился 7 февраля 1906 года в семье потомственных инженеров. Уже с детства знал, какую стихию хочет покорить. Семья не поддерживала увлечения юноши, не считая это серьезным занятием для мужчины, кормильца семьи. Будущий знаменитый авиаконструктор упорствовал в своем желании.

Учеба в Саратовском реальном училище позволила не только прекрасно освоить французский язык, но так же основать «Клуб любителей авиации» в стенах этого учебного заведения.

Грянула Первая Мировая война и мать ушла работать медсестрой в госпиталь. При перевязке раненых, поранила руку, занесла инфекцию, от которой скончалась.

Теперь бабушка заменила юноше мать: поддерживала своего внука в стремлении стать легендой русской летной школы. Упорства и природной смекалки подростку было не занимать.

Показателен один яркий эпизод из биографии. Он лучше всего иллюстрирует характер, упорство по достижению цели, способность сносить все преграды на пути. Саратовское реальное училище закрылось.

Олег в возрасте 14 лет оказался перед довольно непростым выбором. С одной стороны необходимо было учиться, чтобы осуществить свои мечты, а с другой стороны в единую школу брали только с 16 лет.

Ждать целых два года? Нет. Молодой человек приходит в класс, устраиваясь за последнюю парту. Его горячность, настойчивость сделали свое дело: он получает свидетельство об окончании единой школы.

Антонову не суждено было стать летчиком, но он остался верен авиации, достигнув ряд успехов, загоревшись новой мечтой, авиастроением

На момент получения важного государственного оборонного заказа, перспективный инженер уже успел поработать заместителем другого легендарного конструктора Александра Сергеевича Яковлева

Кроме этого создал Ан-2, который неплохо себя зарекомендовал, но достижение самой интересной и сложной цели ожидала коллектив Олега Константиновича впереди.

Specifications (CN-235-100)

General characteristics

• Crew: two, pilot and co-pilot
• Capacity: up to 45 passengers
• Length: 21.40 m (70 ft 3 in)
• Wingspan: 25.81 m (84 ft 8 in)
• Height: 8.18 m (26 ft 10 in)
• Wing area: 59.1 m² (636 ft²)
• Empty weight: 9,800 kg (21,605 lb)
• Loaded weight: 15,500 kg (16,500 kg Military load) (34,172 lb (36,376 lb))
• Max takeoff weight: 15,100 kg (33,290 lb)
• Powerplant: 2× General Electric CT7C turboprop, 1,395 kW (1,750 bhp) each

Performance

• 509 km/h (317 mph)
• Range: 5,003 km with max fuel / 2,870 km with 4,000 kg payload (3,108 miles with max fuel / 1,783 miles with 8,818 lb payload)
• Service ceiling: 9,145 m (30,000 ft)
• Rate of climb: 542 m/min (1,780 ft/min)

Design and development[edit | edit source]

Design began in January 1980 with first flight on 11 November 1983. Spanish and Indonesian certification was on 20 June 1986; the first flight of the production aircraft was on 19 August 1986 and FAA type approval was granted on 3 December 1986. The aircraft entered service on 1 March 1988

In 1995, CASA launched development of a stretched CN-235 as the C-295. In December 2002, the Colombian Navy ordered two CN-235 for patrol and anti-drug trafficking missions.

In April 2005, Venezuela ordered two CN-235 maritime surveillance aircraft plus 10 transport planes but the operation was halted because the United States government refused to allow the transfer of what they deemed to be US technology in the avionics.

In January 2006, Thailand placed an order with Indonesian Aerospace for ten aircraft, six for the Ministry of Defence and four for the Ministry of Agriculture.

In December 2007, Spain ordered two CN-235 maritime patrol aircraft for the Guardia Civil, for delivery 2008–2009.

One CN-235 MPA aircraft was delivered by Indonesian Aerospace to the Indonesian defence ministry in June 2008.

The Irish Air Corps operates two CASA aircraft for maritime patrol duty.

There are at least two CN-235s flying with the United States Air Force for an undisclosed role with the 427th Special Operations Squadron, located at the former Pope AFB, North Carolina.[verification needed]

In 2011, Indonesian Aerospace was still working on 4 CN-235-110 MPAs for South Korea Coast Guard with amount of $96 million.

The Senegalese Air Force acquired two CN-235s in 2010 and August 2012 under a $13 million contract. They plan to buy two more aircraft for VIP and cargo duties. The Air Force is also interested in the maritime patrol version of the aircraft.

Specificaties (CN235)

Gegevens van Airbus Military

Algemene karakteristieken

• Bemanning: twee, piloot en co-piloot
• Capaciteit: 51 passagiers, 35 parachutisten, 18 brancards of vier HCU-6 / E-pallets, waaronder één op de oprit en 6.000 kg (13.100 lb)
• Lengte: 21,40 m (70 ft 2,5 in)
• Spanwijdte: 25,81 m (84 ft 8 in)
• Hoogte: 8,18 m (26 ft 10 in)
• Vleugeloppervlak: 59,10 m 2 (636,1 sq ft)
• Aspectverhouding: 11,27: 1
• Vleugelprofiel : NACA 65 ₃ -218
• Leeg gewicht: 9800 kg (21605 lb)
• Maximaal startgewicht: 16.100 kg (35.420 lb)
• Krachtcentrale: 2 × General Electric CT7 -9C3 turboprops , 1305 kW (1750 pk) elk (start)

Prestatie

• Kruissnelheid: 450 km / h (286 mph 248 kn) bij 4.575 m (15.000 ft)
• Overtreksnelheid: 156 km / h (97 mph 84 kn) (kleppen omlaag)
• Bereik: 4.355 km (2.706 mi, 2.350 NMI)
• Dienstplafond: 7620 m (25.000 ft)
• Stijgsnelheid: 7,8 m / s (1.780 ft / min)

Модификации Ан-8

Лайнер Ан-8 «Н» – Предназначался для комфортабельной перевозки пассажиров. При различных условиях комфортности мог принять на борт от 46 до 57 человек. В случае необходимости обычных гражданских грузоперевозок, исходя из расстояния, мог поднять от 5 до 7,5 тонн груза. Но от него быстро отказались, так как посчитали модель Ан-10 более перспективной. Однако лайнер сам по себе осуществил давнюю мечту авиаконструктора – разработать аппарат исключительно в мирных целях.

Ан-8М – Эту модификкацию не построили, но предполагалось, что она будет способна охотиться за вражескими подводными лодками, поэтому в этой модификации имелось 2 бомбоотсека. Также планировалось снабдить ее системой обнаружения и наведения на лодки ударных групп. Ан-8Ш Практически повторил судьбу своего брата Ан-8М с одной лишь разницей: эскизный вариант был построен. Модификация предназначалась для обучения штурманов, летчиков в строевых частях и летных училищах.

Ан-8ПС – Машина предназначалась для поисково-спасательных мероприятий на море, труднодоступных уголках нашей планеты. Он должен был десантировать парашютным способом спасателей, необходимое оборудование, продовольствие, медикаменты. На него же возлагались обязанности по транспортировке спасенных. Проект потом трансформировался и нашел новую жизнь в Ан-12ПС.