Генераторы
Теперь о самом главном — генераторе. Ведь на его обмотку возбуждения необходимо подать ток, а какой агрегат это делает? Такой агрегат называется – возбудитель, это также генератор постоянного тока, только поменьше и работает он чисто на обмотку возбуждения главного генератора. Располагается он совместно на одном валу с другим генератором – вспомогательным, который служит для питания цепей управления тепловоза постоянным током, напряжением 75 вольт, зарядки АБ и питает обмотку возбуждения самого возбудителя. И называется этот тандем – двухмашинный агрегат.
Двухмашинный агрегат тепловоза
Вал двухмашинного агрегата соединен с карданным валом, выходящим из редуктора отбора мощности, через который и передается вращающий момент.
Всего на тепловозе установлено четыре генератора:
- главный;
- возбудитель главного генератора;
- вспомогательный генератор;
- синхронный подвозбудитель (СПВ).
Так вот СПВ это небольшой генератор но переменного тока и работает он в системе автоматического управления электропередачей, намагничивая сердечник амплистата переменным током. Ведь из курса физики мы знаем, что для трансформации тока в трансформаторах необходим ток переменный, а амплистат и является таким трансформатором, вокруг сердечника которого имеется четыре обмотки: задающая, управляющая, регулировочная и стабилизирующая. Именно в них и наводится ЭДС, так необходимая для работы этой системы управления.
Синхронный подвозбудитель (СПВ)тепловоза
Вал СПВ приводится во вращение либо карданной либо ременной передачей, в зависимости от конструкции тепловоза.
А как запускается дизель?
На тепловозах с генератором постоянного тока это делается просто: сам генератор и вращает вал дизеля, только специальными электромагнитными контакторами создается цепь от аккумуляторной батареи на обмотку возбуждения и якорь генератора, которые соединяются последовательно и уже генератор работает в качестве сериесного электродвигателя. После раскрутки вала и запуска дизеля схема разбирается и все становится на свои места. На других тепловозах для запуска применяются электродвигатели – стартеры.
Ну вот дизель у нас запущен, надо ехать, все цепи собраны, электропневматический реверсор изменил направление тока в обмотках возбуждения ТЭД, чтобы мы поехали в нужную нам сторону, все в общем в работе. Машинист переводит контроллер в 1-ю позицию и … Подключаются тяговые электродвигатели к силовой цепи посредством включения электропневматических контакторов, называемых «поездными», также электромагнитые контакторы подключают возбуждение возбудителя (контактор ВВ) и возбуждение главного генератора (контактор КВ). Все, схема собрана – возбудитель возбуждает обмотку возбуждения генератора, ток вырабатывается и подается на ТЭД.
В процессе движения вся эта система работает слаженно, умно и толково, изменяя ток в обмотке возбуждения возбудителя и соответственно в обмотке возбуждения главного генератора, автоматически изменяя режимы его нагрузки ну и обороты вала дизеля через наш объединенный регулятор мощности, не меняя позиции контроллера машиниста, а машинист, имея в своем запасе 15 позиций уже сам контроллером увеличивает или уменьшает обороты вала дизеля, соответственно и его мощность.
Есть еще одна небольшая деталь в работе ТЭД из области электротехники: при трогании поезда с места ток на якорях ТЭД достигает максимальной величины, в процессе разгона и увеличения скорости ток падает, но растет напряжение, а нам так необходима полная мощность генератора на всех скоростях движения. Поэтому нужно ток нагрузки главного генератора увеличивать принудительно. Все делается просто, путем ослабления магнитного поля в обмотках возбуждения ТЭД, то есть параллельно обмотке возбуждения подключены два сопротивления, вот на них и переключается часть тока, это называется – ослабление поля. Практически на всех тепловозах применяется две ступени ослабления поля и работает эта система автоматически, сопротивления подключаются соответствующими контакторами, называемыми ВШ. Отступлю, а вот на электровозах это делается вручную машинистом, но там и ступеней ослабления побольше. Все электрические аппараты находятся в высоковольтной камере (ВВК), которая закрывается и имеет на двери блокировки, если дверь в ВВК не закрыта, то схема тяги не соберется и тепловоз не тронется с места.
Что такое тепловоз?
Тепловоз — это локомотив с установленным на нем двигателем внутреннего сгорания (дизелем), он мобилен и не требует для работы посторонних устройств и сооружений, например контактной сети, как электровоз. Силовой установкой на всех тепловозах являются именно дизели, мощность которых зависит от назначения локомотива.
Машинное отделение тепловоза — дизель
По роду службы их подразделяют на грузовые, пассажирские и маневровые. Но для движения одного дизеля естественно мало, для передачи его мощности к колесным парам используются следующие принципиальные схемы – электрическая и гидравлическая. В электрической передаче используется генератор электрического тока, вращаемый дизелем, а вырабатываемый ток питает тяговые электродвигатели, в гидравлической передаче рабочим телом, которое передает вращение дизеля к колесным парам, является жидкость (масло). В гидромуфтах и гидротрансформаторах создаваемый насосным колесом, вращаемым дизелем, напор масла воздействует на турбинное колесо, через которое передается вращающий момент посредством карданных валов на редукторы, в которых установлены колесные пары тепловоза, но все это конечно очень упрощенно, в общих чертах. Мы немного коснемся работы гидропередачи позже, а подробное описание техническим языком можно прочитать в моей статье здесь.
Испытания и судьба электровоза
Секция Б электровоза ВЛ86Ф-001 в Щербинке
Электровоз ВЛ86Ф проходил пробные испытания на обкатном кольце Новочеркасского завода, в ходе которых велись работы по улучшению его конструкции. В 1988 году электровоз прошёл тягово-энергетические испытания, а затем был передан в опытную эксплуатацию в депо Батайск Северо-Кавказской железной дороги. В 1989 году электровоз был передан на экспериментальное кольцо ВНИИЖТа в подмосковной Щербинке, где прошёл ряд испытаний, а также демонстрировался на четвёртой международной выставке “Желдортранс-89”.
Планировалось начать серийное производство таких электровозов, но в условиях упадка экономики закупать асинхронное импортное электрооборудование за валюту было слишком дорого. Из-за тяжёлого экономического положения в стране серийный выпуск электровозов так и не был начат.
В дальнейшем опытный электровоз был расцеплен — секция Б так и осталась на территории депо Щербинского кольца ВНИИЖТа, а секция А была возвращена на завод. В 2013 году секция А была порезана на металлолом. Секция Б в Щербинке по состоянию на 2016 год сохранилась в нерабочем проржавевшем состоянии. Энтузиасты не теряют надежды на её восстановление для музея.
Магистральные тепловозы: описание
Локомотивы этой группы могут быть:
- пассажирскими;
- грузопассажирскими;
- грузовыми.
При конструировании пассажирских магистральных тепловозов основной акцент делается на скорости, грузовых — на тяговой характеристике. От маневровых такие тепловозы отличаются прежде всего меньшей маневренностью.
Существует множество серий таких тепловозов. Из пассажирских в первую очередь можно выделить ТЭП10, ТЭП60 и ТЭП70. Наиболее востребованными грузовыми магистральными локомотивами являются ТЭЗ, 3ТЭ10М, 2ТЭ116, 2М62, 2ТЭ10Л. Стоящая перед названием серии цифра указывает на количество секций тепловоза. Если ее нет — значит модель состоит из одной секции.
По номеру серии магистральных тепловозов можно определить и то, на каком предприятии она была изготовлено. Так, цифрами от 1 до 49 отмечаются модели Харьковского завода, 50-99 — Коломенского, от 100 — Луганского.
Магистральные и маневровые тепловозы, используемые сегодня РЖД, отличаются неплохой производительностью и надежностью. Однако многие эксперты сходятся во мнении, что парк РЖД все же требует скорейшей модификации. В особенности это касается устаревшей передачи на постоянном токе.
Электровозы
Теперь электровозы: это локомотивы которые питаются переменным или постоянным током от контактной сети, к которой естественно и привязаны. Большинство железных дорог в нашей стране электрифицированы и конечно большинство перевозок выполняют электровозы.
Это очень мощные локомотивы, способные перевозить тяжеловесные поезда на любом профиле пути а также с высокой скоростью водить пассажирские поезда.
Какие бывают электровозы?
Как я выше отмечал электровозы подразделяются на электровозы переменного и постоянного тока. Принцип работы практически одинаков: токоприемниками происходит съем тока с контактной сети и через прохождение силовых аппаратов, которые управляются цепями управления, ток поступает на тяговые электродвигатели, которые через тяговые редукторы передают вращающий момент на колесные пары и мы едем!
Проще в устройстве являются электровозы постоянного тока, так как не требуют изменения тока из переменного в постоянный для питания тяговых электродвигателей и через ряд силовых аппаратов регулируется напряжение и следовательно ток на тяговых электродвигателях.
В электровозах переменного тока все сложнее, смысл в том, что на всех электровозах постоянного и переменного тока установлены тяговые электродвигатели постоянного тока!
Электровозы переменного тока гораздо тяжелее по весу в отличие от своих «постоянных» собратьев ну и посложнее конечно. Но мощность их гораздо выше соответственно и больше возможностей в тяге.
Поэтому на электровозе переменного тока необходимо еще и преобразовать переменный ток в постоянный, а это требует установки большого числа электрических аппаратов и машин для этого, например: тяговый трансформатор, выпрямительные установки, фазорасщепители, сглаживающие реакторы и больше вентиляторов для охлаждения не только тяговых электродвигателей но и этих установок.
Ну а напряжение в контактной сети постоянного тока составляет 3000 вольт, а переменного тока 27000 вольт. И сейчас при постройке новых железных дорог и их электрификации останавливаются на переменном токе. Также производится и переделка контактной сети для работы на переменном токе, например участок Слюдянка – Зима на Восточно-Сибирской железной дороге.
Производятся исследования и проектирование электровозов переменного тока на так называемых асинхронных тяговых электродвигателях , то есть электродвигателях переменного тока. Но ввиду сложности в системе управления, связанной с регулированием напряжения на тяговых электродвигателях пока эта система не нашла большого применения на железных дорогах, хотя экспериментальные электровозы и электропоезда эксплуатируются на сети дорог.
Варианты исполнения электровозов
Пассажирские электровозы выпускаются в односекционном исполнении и имеют обозначение ЭП-электровоз пассажирский, также выпускаются и активно работают на сети дорог электровозы двойного питания и имеют они обозначение ЭП20, их можно увидеть на Московских вокзалах.
Грузовые электровозы выпускаются в многосекционном исполнении (2 секции и 3 секции) они также могут работать по системе многих единиц, это когда объединяют два двухсекционных электровоза и они становятся одним целым четырехсекционным локомотивом.
Управляется такой локомотив одной локомотивной бригадой из одной кабины. Многосекционные электровозы имеют современное обозначение 2ЭС5К или 3ЭС5К, что означает двухсекционный или трехсекционный электровоз системы 5К переменного тока, у электровозов постоянного тока также, только другие цифры.
Где производят электровозы?
Раньше все электровозы имели обозначение ВЛ – Владимир Ленин. Но эпоха социализма закончилась и изменилась система обозначения электровозов. На данный момент электровозы выпускает Новочеркасский электровозостроительный завод / НЭВЗ /, немного помогает Коломенский тепловозостроительный завод.
Раньше электровозы выпускал и Тбилисский электровозостроительный завод, но в силу известных причин он канул в лету. На НЭВЗе выпускаются еще так называемые тяговые агрегаты-смесь электровоза и тепловоза, эти агрегаты работают в угольных карьерах и рудниках, в системе ОАО РЖД они не эксплуатируются.
Ну вот на сегодня все. В дальнейшем мы поговорим о том как работают железные дороги в целом и люди на них, коснемся многих технических вопросов, например почему на локомотиве нет руля и как он поворачивает и многое другое.
Локомотивы ТЭМ2 и ТЭМ18
Тепловозы маневровые ТЭМ2 и ТЭМ18 разных индексов подходят для выполнения практически всех видов маневровых работ. Впервые локомотивы подобной конструкции начали выпускаться еще в 1941 году в Америке. В годы ВОВ их поставляли в Россию. В США такие тепловозы маркировались RSD1, у нас в стране — ДА.
После окончания войны локомотивы этой конструкции начали выпускаться на Харьковском заводе. Первая серия называлась ТЭ1. Позднее на Брянском заводе были разработаны более совершенные машины ТЭМ1. На настоящий момент разного рода маневровые работы выполняются еще более мощными и производительными ТЭМ2 и ТЭМ18. Работают такие локомотивы на дизеле Д50 и передаче постоянного тока. Существует также модификация ТЭМ18В, оснащаемый установкой финской фирмы Wartsila. Тепловоз ТЭМ2У разработан специально для работы в условиях Крайнего Севера и Сибири. Эта модификация способна выполнять задачи при температурах ниже -50 гр.
Технические характеристики маневровых тепловозов серии ТЭМ
Тепловозы серии ТЭМ1 и ТЭМ2 получили широкое распространение на всей сети железных дорог. Они обладают экономичностью, надежностью, хорошей мощностью. Брянский машиностроительный завод в недавнем времени выпустил пробную модель ТЭМ2М, на котором уже установлен четырехтактный дизель 6Д49, а также более совершенная система охлаждения.
Ни одно средство не справится с местной работой станции так, как маневровый тепловоз. Фото ТЭМ 2 иллюстрирует внешний вид локомотива. Он может курсировать на кривых участках пути радиусом до 80 метров. Полное снабжение топливом, маслом и песком обеспечит бесперебойную работу сроком до 10 суток.
ТЭМ2 оборудован дизелем ПД1М заявленной мощностью 880кВт, в котором увеличена скорость вращения коленчатого вала, повышено давление воздуха до 0,155 МПа. На ПД1М применяется турбокомпрессор, который в действие приводится за счет отработанных газов. Очистка воздуха для турбокомпрессора происходит посредством вращения воздухоочистителя, смонтированного с правой стороны локомотива. А вот для охлаждения воздуха используется ребристый трубчатый охладитель, функционирующий при помощи водяного контура. Для охлаждения тяговых электродвигателей используют центробежный вентилятор. Сразу за местом для машиниста располагается отсек аккумуляторных батарей. На крыше тепловоза имеются люки откидного типа для снабжения песком. Тепловоз маневровый ТЭМ 2 способен переставить вагоны большого веса с пути на путь.
Для обеспечения благоприятной температуры в кабине машиниста используется калорифер, а также имеются обогреватели для ног в правой и в левой части кабины непосредственно на рабочих местах людей, обслуживающих тепловоз. Благодаря хорошей теплоизоляции кабины, ТЭМ 2 можно использовать при низких температурах. Панель управления оборудована приборами безопасности, скоростемером СЛ-2М, краном машиниста для набора или снижения позиций, радиосвязью, контрольными приборами, кнопками управления тифонов и педалью для подачи песка под переднюю и заднюю тележки.
У тепловозов серии ТЭМ есть дополнительное оборудование, позволяющее машинисту работать в одиночку, то есть без помощника. Для этого технику оборудуют переносным устройством управления.
Для охлаждения воды и масла на корпусе тепловоза предусмотрены жалюзи. Топливо подогревается при помощи горячей воды, которая поступает из работающего дизеля. Поскольку кузов капотного типа, ко всему оборудованию локомотива есть свободный доступ.
Кабина машиниста приподнята над рамой, что дает хороший обзор. Для обеспечения своевременной борьбы с возгораниями и соблюдения безопасности тепловоз экипирован двумя огнетушителями. Машинист маневрового тепловоза обязан обладать навыками в управлении и иметь соответствующие образование.
Российский электровоз 4ЭС5К: 17,838 лошадиных сил
Вас приветствует Матушка Россия — имея на своём борту 17,838 лошадиных сил, новочеркасский электровоз 4ЭС5К является самым мощным локомотивом в мире!
Буквально на днях в локомотивное депо Карталы ЮУЖД передали пять современных и самых мощных в мире локомотивов 4ЭС5К «Ермак». Новую технику будут эксплуатировать только на железнодорожном участке «Карталы-Магнитогорск-Инзер». На данном маршруте имеется очень сложный рельеф и большие высотные перепады.
В пресс-службе Южно-Уральской железной дороги объяснили, что четерыхсекционные «Ермаки» имеют огромную мощность и снабжены оборудованием, улучшающим эксплуатационные характеристики. Теперь не понадобится увеличивать мощность и сцеплять между собой двухсекционные локомотивы для прохода сложных участков местности. 4ЭС5К самостоятельно справятся со всеми сложностями, в том числе при перевозке удлиненных составов или с повышенным весом.
Информационно-транспортное издание «Гудок» уточнило, что в 2018 году на Южно-Уральскую магистраль были поставлены 11 грузовых электровозов 2ЭС6 «Синара» (депо Курган) и пять маневровых локомотивов ТЭМ14 (депо Оренбург).
Локомотив 4ЭС5К «Ермак» разработан ВЭлНИИ в Новочеркасске и производится Новочеркасским электровозостроительным заводом. Грузовой электровоз оснащен коллекторными тяговыми электродвигателями. «Ермак» — поезд нового поколения, пришедший на замену локомотивам ВЛ80. Статус самого мощного и большого в мире электровоза 4ЭС5К получил благодаря увеличению числа секций до четырех и развитию мощности часового режима в 13 120 кВт. Расширенное число секций позволят перевозить сверхтяжелые составы как по равнинам, так и в горной местности.
Модернизированный «Ермак» будет водить поезда на Урале и Восточном полигоне
Александр Омельченко, ведущий инженер отдела новой техники Дирекции тяги
Для достижения перспективного объёма перевозок и регулярного движения поездов весом 7100 тонн на Восточном полигоне Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года предусматривает формирование парка локомотивов за счёт поставок трёхсекционных электровозов 3ЭС5К с поосным регулированием силы тяги.
– Александр Васильевич, с ноября начались первые серийные поставки трёхсекционных электровозов 3ЭС5К «Ермак» с поосным регулированием силы тяги. Что это за машины?
– «Ермаки» начали выпускать с 2005 года в одно-, двух-, трёх- и четырёхсекционных исполнениях (Э5К, 2ЭС5К, 3ЭС5К и 4ЭС5К). Они идут на смену изготовленным ещё в СССР электровозам ВЛ80, до сих пор остающимся основной рабочей лошадкой тяги на целом ряде важнейших направлений.
С ростом технических требований к локомотивам, используемым на Восточном полигоне, шло и совершенствование конструкции «Ермаков».
Модернизированный электровоз 3ЭС5К № 434 стал очередным этапом повышения технических характеристик локомотивов «Ермак». В нём применены поосное регулирование силы тяги каждого двигателя, независимое возбуждение двигателей, микропроцессорная система управления с расширенной диагностикой оборудования.
Применение поосного управления силой тяги совместно с системой адаптации по сцеплению
создаёт перераспределение нагрузок между колёсно-моторными блоками, что позволяет поддерживать реализуемую силу тяги электровоза практически на заданном уровне в условиях ухудшенного сцепления между колесом и рельсом. При этом снижается расход песка на подсыпку при буксовании (юзе), уменьшается износ бандажей колёсных пар, улучшается использование заложенной мощности электрооборудования.
Тяговые двигатели постоянного тока с независимым возбуждением обладают жёсткой тяговой характеристикой, которая в значительно большей мере способствует прекращению боксования, так как в этом случае сила тяги резко снижается даже при небольшом скольжении и происходит моментальное восстановление сцепления.
– Как были подтверждены новые тяговые характеристики локомотива?
– Изготовленный в 2016 году 3ЭС5К № 434 прошёл комплекс испытаний на Восточном полигоне.
В конце прошлого года на участке Мариинск – Смоляниново были проведены тягово-энергетические испытания по определению возможности вождения грузовых поездов массой 7100 тонн, сформированных из вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн. Длина этого участка, который начинается на Красноярской дороге и заканчивается на Дальневосточной, – 5594 км.
На основании полученных после комплекса испытаний результатов сделано заключение о возможности эксплуатации электровозов серии 3ЭС5К с грузовыми поездами массой 7100 тонн, сформированными из вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн, на полигоне Мариинск – Смоляниново. При неблагоприятных погодных условиях на лимитирующих подъёмах противобоксовочная система электровоза эффективно выполнила свою функцию по алгоритму защиты от боксования и юза. Запаса песка на локомотиве при благоприятных погодных условиях и существующей на полигоне системе проведения ТО-2 достаточно для организации вождения таких поездов на участке Мариинск – Смоляниново.
В сравнении с обычным трёхсекционным «Ермаком» 3ЭС5К способен повысить вес грузовых поездов на 200 тонн. До конца года на Восточно-Сибирскую дорогу будет поставлена первая серийная партия из семи таких машин.
– Какие ещё тяговые новинки получит Восточный полигон в уходящем году?
– В этом году будет изготовлено десять 16-осных «Ермаков» в четырёхсекционном исполнении 4ЭС5К, также с поосным регулированием силы тяги.
Это самый большой и мощный электровоз в мире, его мощность составляет 12240 кВт. На втором месте 12-осный электровоз IORE компании Bombardier мощностью 10800 кВт, на третьем – китайский восьмиосный электровоз HXD2 мощностью 10 тыс. кВт.
Причём IORE был самым мощным электровозом в мире с 2000 по 2014 год. До этого самым мощным серийным электровозом считался также отечественный 12-осный электровоз ВЛ85 мощностью 9360 кВт, который изготавливался на Новочеркасском электровозостроительном заводе с 1985 по 1994 год. Эти электровозы сегодня эксплуатируются Восточно-Сибирской дирекцией тяги.
Первая партия из пяти 4ЭС5К будет поставлена в депо Карталы Южно-Уральской дирекции тяги. Остальные электровозы отправятся на Восточный полигон, в депо Смоляниново Дальневосточной дирекции тяги. Предполагается, что четырёхсекционный позволит внести весомый вклад в подъём экономики территорий опережающего развития.
Беседовал Александр Зубов
П38. СССР
Продолжит обзор на most-beauty.ru самый большой из советских паровоз серии П, выпускаемый Коломенским заводом. Первый экземпляр сошёл с конвейера в конце 1954 года, и для испытаний был отправлен на Красноярскую железную дорогу.
В истории советского паровозостроения он стал ещё и самым тяжёлым. Всего было выпущено 4 опытных П38, и в серийное производство паровоз не запустили. Дело в том, что в 1956 году было принято постановление о расширении работ по созданию электровозов и тепловозов. Начинался закат паровозной эры.
Отметим, что П38 был сочленённый паровоз с колёсной формулой 1-4+4-2 предназначавшийся для транспортировки тяжёлых подвижных составов. Его длина составляла 22,5 м.
Самые красивые автобусы в СССР.
4
Технико-экономические показатели
Тепловоз как тип локомотива обладает многими достоинствами по сравнению с другими типами локомотивов. Высокий КПД тепловоза (26—30 %) определяется КПД дизеля, который достигает 42 %. Преобразование химической энергии топлива в механическую работу в таком двигателе происходит в ограниченном замкнутом объёме внутри цилиндра (внутреннее сгорание, в отличие от открытого, как в топке паровоза), что и снижает потери, и обеспечивает более высокую эффективность локомотива. К достоинствам тепловоза относятся независимость от наличия воды (как у паровоза) и автономность, в отличие от электровоза, связанного с контактной сетью. Тепловозы могут эксплуатироваться практически в любых климатических условиях, с разнообразным рельефом местности, по всем железнодорожным линиям, как магистральным, так и промышленного транспорта. Эксплуатация тепловозов не требует сооружения дорогостоящих устройств электроснабжения (контактная сеть, тяговые подстанции и т. п.), поэтому строительство железной дороги с тепловозной тягой обходится дешевле, чем электрических дорог. Более выгодно использовать тепловозы и на маневровой и вывозной работе, хотя тепловозы могут совершать пробеги до 1000 км без пополнения запасов воды и топлива по магистральным железным дорогам.
Первой дорогой, на которой на ряде участков, проходящих по пустыне, в 1931 году введена тепловозная тяга (тепловозы серии Ээл), стала Ашхабадская железная дорога (вошедшая позднее в состав Среднеазиатской железной дороги).
Самые мощные российские тепловозы
Также стоит отметить самые мощные тепловые локомотивы отечественного производства:
- 4ТЭ130 (четыре платформы 12 000 л. с). Самый мощный тепловоз СССР предназначался, конечно же, для БАМа (Байкало-Амурской магистрали). Однако машина не соответствовала особенностям БАМа, из-за чего она сначала была расформирована на 2 состава, а позже и вовсе списана на металлолом.
- 2ТЭ121 (две платформы, 8000 л. с). 2ТЭ121 — самый мощный тепловоз в России, который можно встретить и сегодня. Он стал первым, где мощность одной секции превысила 4000 л. с. Активно эксплуатируются модели серии и сегодня, однако после срока службы они списываются, так как они требуют дорогостоящего ремонта.
- 2ТЭ10Л (две платформы, 6000 л. с). Несмотря на то, что этот тепловоз имеет меньшую мощность, если сравнивать его с 2ТЭ121, он все-таки вышел в многосерийное производство. Его главным отличием является то, что, имея такие же размеры и массу по сравнению со своими аналогами, ему удается тянуть составы в 1,5 раза тяжелее.
- ВЛ8 (одна платформа, 4200 л. с). Тепловоз ВЛ8 эксплуатировался почти полвека — с 1950-х по 2000-е гг. Главное его преимущество в том, что при своей малой массе в 180 тонн (другие модели имели массу 220 и более тонн) он обладал огромной мощностью в 4200 л. с.
- ТЭ3 (две платформы, 4000 л. с). Выпускаться ТЭ3 начал в 1950 году, когда по дорогам СССР все еще активно ездили паровозы. В течение 20 лет именно эта массивная машина постепенно заменяла паровую технику на тепловую.
