Самый быстрый самолет в мире и его конкуренты. с какой скоростью они летают

Future of the scramjet: Variants and replacement[edit | edit source]

Other X-43 vehicles were planned, but as of June 2014 they have been suspended or cancelled. They were expected to have the same basic body design as the X-43A, though the aircraft were expected to be moderately to significantly larger in size.

X-43Cedit | edit source

The X-43C was indefinitely suspended in March 2004. The linked story reports the project’s indefinite suspension and the appearance of Rear Admiral Craig E. Steidle before a House Space and Aeronautics subcommittee hearing on March 18, 2004. In mid-2005, the X-43C appeared to be funded through the end of the year.

X-43Dedit | edit source

The X-43D would have been almost identical to the X-43A, but expanded the speed envelope to approximately Mach 15. As of September 2007, only a feasibility study had been conducted by Donald B. Johnson of Boeing and Jeffrey S. Robinson of NASA’s Langley Research Center. According to the introduction of the study, “The purpose of the X-43D is to gather high Mach flight environment and engine operability information which is difficult, if not impossible, to gather on the ground.”

Replacementsedit | edit source

• In January 2006 the USAF announced the Force Application and Launch from Continental United States or FALCON scramjet reusable missile.
• In March 2006, it was announced that the Air Force Research Laboratory (AFRL) supersonic combustion ramjet “WaveRider” flight test vehicle had been designated as X-51A. The USAF Boeing X-51 was first flown on May 26, 2010, dropped from a B-52. It replaced the X-43 series, and with it the series ended.

References[edit | edit source]

1. Thompson, Elvia, Keith Henry and Leslie Williams. “Faster Than a Speeding Bullet: Guinness Recognizes NASA Scramjet.” NASA. Retrieved: August 1, 2011.
2. Harsha, Phillip T., Lowell C. Keel, Anthony Castrogiovanni and Robert T. Sherrill. “X-43A Vehicle Design and Manufacture.” AIAA 2005-3334. Retrieved: August 1, 2011.
3. Swinerd 2010. p. 113.
4. ↑ Martin, Guy. AircraftInFormation.info. Retrieved: August 16, 2012.
5. Bentley 2008, p. 110.
6. Bentley 2008, pp. 110–111.
7. Heppenheimer, T.A. “Facing the Heat Barrier: A History of Hypersonics,” p. 277. NASA, 2007.
8. Scott, Jeff. “Speed of Sound Values in the Atmosphere of Earth.” aerospaceweb.org, February 23, 2003.
9. “Airbreathing Hypersonic Propulsion at Pratt & Whitney – Overview”
10. “X-43: Scramjet Power Breaks the Hypersonic Barrier.” AIAA, 2006.
11. “NASA “Hyper-X” Program Demonstrates Scramjet Technologies.” NASA.” Retrieved: August 1, 2011.
12. Morris, Jefferson. “X-43C, RS-84 Engine Among Casualties Of NASA Review.” March 19, 2004. Retrieved: January 9, 2010.
13. “Good news travels fast.” Boeing Frontiers, August 2005. Quote: “Thanks to a funding request of $25 million for NASA sponsored by U.S. Rep. Jim Talent (R-Mo.), work on the X-43C program will continue through 2005.”
14. “X-43D Conceptual Design and Feasibility Study.” AIAA.”” Retrieved: August 1, 2011.
15. “Falcon.” space.com. Retrieved: August 1, 2011.

Bibliographyedit | edit source

• Bentley, Matthew A. Spaceplanes: From Airport to Spaceport (Astronomers’ Universe). New York: Springer, 2008. ISBN 978-0-38776-509-9.
• Swinerd, Graham. How Spacecraft Fly: Spaceflight Without Formulae. New York: Springer, 2010. ISBN 978-1-44192-629-6.

Operational testing[edit]

CFD image of the X-43A at Mach 7

The X-43A being dropped from under the wing of a B-52B Stratofortress

NASA’s first X-43A test on June 2, 2001 failed because the Pegasus booster lost control about 13 seconds after it was released from the B-52 carrier. The rocket experienced a control oscillation as it went transonic, eventually leading to the failure of the rocket’s starboard elevon. This caused the rocket to deviate significantly from the planned course, and it was destroyed as a safety precaution. An investigation into the incident stated that imprecise information about the capabilities of the rocket as well as its flight environment contributed to the accident. Several inaccuracies in data modeling for this test led to an inadequate control system for the particular Pegasus rocket used, though no single factor could ultimately be blamed for the failure.

In the second test in March 2004, the Pegasus fired successfully and released the test vehicle at an altitude of about 29,000 metres (95,000 ft). After separation, the engine’s air intake was opened, the engine ignited, and the aircraft then accelerated away from the rocket reaching Mach 6.83 (7,455.75 km/h; 4,632.79 mph). Fuel was flowing to the engine for 11 seconds, a time in which the aircraft traveled more than 24 km (15 mi). Following Pegasus booster separation, the vehicle experienced a small drop in speed but the scramjet engine afterward accelerated the vehicle in climbing flight. After burnout, controllers were still able to maneuver the vehicle and manipulate the flight controls for several minutes; the aircraft, slowed by air resistance, fell into the ocean. With this flight the X-43A became the fastest free-flying air-breathing aircraft in the world.

NASA flew a third version of the X-43A on November 16, 2004. The modified Pegasus rocket was launched from a B-52 mother ship at an altitude of 13,000 m (43,000 ft). The X-43A set a new speed record of Mach 9.64 (10,240.84 km/h; 6,363.36 mph) at about 33,500 m (110,000 ft) altitude, and further tested the ability of the vehicle to withstand the heat loads involved.

Replacementsedit

In January 2006 the USAF announced the Force Application and Launch from Continental United States or FALCON scramjet reusable missile.

In March 2006, it was announced that the Air Force Research Laboratory (AFRL) supersonic combustion ramjet “WaveRider” flight test vehicle had been designated as X-51A. The USAF Boeing X-51 was first flown on May 26, 2010, dropped from a B-52.

Предупреждаем своих клиентов обратить внимание на правила приемки нашего товара при доставке курьером

Перед приемкой и расчетом с курьером убедитесь в отсутствии механических повреждений товара и соответствии комплектации с заявленной продавцом.

Просим наших Покупателей при наличии технической возможности делать фотографии выявленных дефектов при доставке товара курьером и отправлять на нашу электронную почту или в Viber.

ВНИМАНИЕ: Претензии к внешнему виду и комплектации товара после приемки не принимаются. Претензии к внешнему виду товара и его комплектности вы можете предъявлять только во время осмотра товара при его приемке от курьера.

Уважаемые покупатели

При соблюдении наших рекомендаций по приемке товара у курьера Вы в первую очередь обезопасите себя от возможных недоразумений и поможете нам повысить качество обслуживания.

Development[edit]

The X-43 was a part of NASA’s Hyper-X program, involving the American space agency and contractors such as Boeing, Micro Craft Inc, Orbital Sciences Corporation and General Applied Science Laboratory (GASL). Micro Craft Inc. built the X-43A and GASL built its engine.

One of the primary goals of NASA’s Aeronautics Enterprise was the development and demonstration of technologies for air-breathing hypersonic flight. Following the cancellation of the National Aerospace Plane (NASP) program in November 1994, the United States lacked a cohesive hypersonic technology development program. As one of the “better, faster, cheaper” programs developed by NASA in the late 1990s, Hyper-X used National Aerospace Plane technology,[clarification needed] which moved it quickly toward the demonstration of hypersonic air breathing propulsion.[citation needed]

The Hyper-X Phase I was a NASA Aeronautics and Space Technology Enterprise program conducted jointly by the Langley Research Center, Hampton, Virginia, and the Dryden Flight Research Center, Edwards, California. Langley was the lead center and responsible for hypersonic technology development. Dryden was responsible for flight research.

Phase I was a seven-year, approximately $230 million, program to flight-validate scramjet propulsion, hypersonic aerodynamics and design methods.

Subsequent phases were not continued, as the X-43 series of aircraft was replaced in 2006 by the X-51.

✅ Самые быстрые пассажирские самолёты

Ни для кого не секрет, что гражданская авиация самый быстрый вид транспорта на Земле. Сегодня существуют авиалайнеры способные максимально быстро доставить пассажиров в любую точку мира.

Boom Supersonic

Этот сверхзвуковой авиалайнер еще нельзя увидеть на взлетных полосах пассажирских аэропортов, так как проект еще в стадии разработки.

Первая модель, созданная в 2016 году, способна развивать скорость 2 335 км/час. В отличие от дорогих Конкордов XB-1 Baby Boom станет бюджетным, недорогим проектом. В конструкции использована сложная дельта, а управлять моделью будут, как и в обычных гражданских лайнерах, два пилота.

Cessna Citation X

Один из первых самолетов бизнес-класса, созданный американской компанией, долгое время держал рекорд по скоростным показателям этого класса лайнеров.

Cessna Citation X способен разгоняться до 1 126 км/час, а дальность полета составляет 6 тыс. километров. Этот двухмоторный турбовентиляторный аппарат активно используется не только авиакомпаниями, но и частными лицами. По количеству чартерных рейсов «Cessna Citation X», пожалуй, лидер среди всего мирового авиапарка.

Cessna Citation X+

На сегодняшний день «Cessna Citation X+», при максимальной скорости 1 153 км/час, самый быстрый пассажирский самолет в мире. Таких показателей удалось достичь за счет установления на лайнер мощных двигателей, а также изменения конструкции крыла.

Кроме того, конструкторы позаботились о комфорте пассажиров, сделав комфортабельный салон. В салоне всего 12 посадочных мест, потому самый современный самолет стал флагманом мировой бизнес-авиации.

Airbus A380

Созданный европейскими конструкторами А380 на сегодня самый быстрый серийный самолет в мире, развивающий скорость 1 020 км/час. Но скорость авиалайнера не единственное преимущество этой модели. Это один из крупнейших серийных авиалайнеров мировой гражданской авиации.

На воздушных авиалиниях он появился в 2005 году, и сразу завоевал популярность среди ведущих авиакомпаний. Специалисты отмечают легкость управления, а пассажиры комфорт и удобство во время длительных перелетов.

Boeing 747

Среди быстрых авиалайнеров стоит упомянуть и «Boeing 747», развивающий скорость 988 км/час. Эти самолеты стали первыми дальнемагистральными самолетами с двумя палубами и широким фюзеляжем.

Высокая скорость полета обеспечена мощными двигателями и особенностями аэродинамической конструкцией корпуса лайнера. Авиакомпании активно закупают Боинг, несмотря на довольно высокую цену, и на сегодня это самый распространенный авиалайнер на воздушных трассах мира.

X-43A hypersonic air vehicle

The X-43A known as Hyper-X is 4.74m in length. The X-43A is expected to complete flight trials at a single speed of Mach 7 and at a single speed of Mach 10.

At hypersonic speeds, parts of the air vehicle reach very high temperatures at which metals can melt or vaporize. The X-43A is constructed with a tile-based thermal protection system developed by Boeing, carbon-carbon composites and high-temperature resistant metals. The materials were selected to withstand the exceptionally high temperatures and forces on the airframe resulting from the very strong shock waves that are generated in hypersonic flight.

The X-43A control system provides extremely precise aerodynamic control to deal with the rapid changes in forces and motion at hypersonic speed.

The X-43A is powered by a supersonic combustion ramjet engine (scramjet) developed by ATK, which uses gaseous hydrogen fuel. Scramjet engines provide design advantages in smaller size, simplicity and affordability of reusable vehicles. The scramjet engines are air-breathing engines and have significantly fewer moving parts than traditional turbojet engines. Also, scramjet engines do not require an oxidizer to be carried on board for the combustion process, as does a conventional rocket engine.

The X-43A is equipped with a sensor and control system to prevent the disruption of supersonic airflow to the engine inlet in order to avoid the reduction in engine thrust.

Преимущества и недостатки в случае космических аппаратов

Преимущество гиперзвукового самолёта наподобие X-30 состоит в исключении или уменьшении количества транспортируемого окислителя. Например, внешний бак МТКК Спейс Шаттл на старте содержит 616 тонн жидкого кислорода (окислитель) и 103 тонн жидкого водорода (топливо). Сам этот космический челнок-космоплан при приземлении весит не более 104 тонн. Таким образом, 75 % всей конструкции составляет транспортируемый окислитель. Исключение этой дополнительной массы должно облегчить аппарат и, как можно надеяться, увеличить долю полезной нагрузки. Последнее можно считать основной целью изучения ГПВРД

вместе с перспективой уменьшения стоимости доставки грузов на орбиту.

Но имеются определённые недостатки:

Низкое отношение тяги к весу аппарата

Жидкостный ракетный двигатель (ЖРД) отличается очень

высоким показателем тяги по отношению к его массе (до 100:1 и более), что позволяет ракетам достичь высоких показателей при доставке грузов на орбиту. Напротив, отношение тягиГПВРД к его массе составляет порядка 2, что означает увеличение доли двигателя в стартовой массе аппарата (без учета необходимости уменьшить эту величину по крайней мере в четыре раза из-за отсутствия окислителя). Вдобавок наличие нижнего предела скорости ГПВРД и падение его эффективности с ростом скорости определяет необходимость использования на таких космических системах ЖРД со всеми их недостатками. Необходимость дополнительных двигателей для достижения орбиты Гиперзвуковые ПВРД имеют теоретический диапазон рабочих скоростей от 5-7 вплоть до первой космической скорости 25 , но как показали исследования в рамках проекта X-30

, верхний предел устанавливается возможностью сгорания топлива в проходящем воздушном потоке и составляет порядка 17 . Таким образом, требуется другая дополнительная система реактивного ускорения в нерабочем диапазоне скоростей. Поскольку необходимая разница восполнения скоростей незначительна, а доляПН в стартовой массе гиперзвукового самолёта велика, применение дополнительных ракетных ускорителей различного типа является вполне приемлемым вариантом. Оппоненты исследованийГПВРД утверждают, что любая перспективность этого типа аппаратов может проявиться лишь для одноступенчатых космических систем. Сторонники этих исследований утверждают, что варианты многоступенчатых систем с использованиемГПВРД также оправданы.

Этап возвращения

Потенциально, нижняя часть тепловой защиты гиперзвукового космического аппарата должна быть увеличена вдвое в целях возвращения аппарата на поверхность. Использование абляционного покрытия может означать его потерю после выхода на орбиту, активная теплозащита с использованием топлива в качестве хладагента требует работы двигателя для своего функционирования.

Стоимость

Сокращение количества топлива и окислителя в случае гиперзвуковых аппаратов означает увеличение доли стоимости самого аппарата в общей стоимости системы. На самом деле, стоимость одного самолёта с ГПВРД может быть очень высокой по сравнению со стоимостью топлива, потому как стоимость аэрокосмического оборудования по крайней мере на два порядка выше, чем на жидкий кислород и баки к нему. Таким образом, аппараты с ГПВРД наиболее оправданы в качестве систем многоразового использования. Может ли оборудование многократно использоваться в экстремальных условиях гиперзвукового полёта остаётся не до конца ясным — все сконструированные до сих пор системы не предусматривали возвращение и их повторное использование.

Окончательная стоимость такого аппарата является предметом интенсивного обсуждения, потому как сейчас нет четкой убеждённости в перспективности таких систем. По всей видимости, для того чтобы быть экономически оправданным, гиперзвуковой аппарат должен будет обладать бо́льшей ПН

по сравнению с ракетой-носителем с той же стартовой массой.

Design

Artist’s concept of X-43A with scramjet attached to the underside

NASA’s B-52B launch aircraft takes off carrying the X-43A hypersonic research vehicle (March 27, 2004)

The X-43A aircraft was a small unpiloted test vehicle measuring just over 3.7 m in length. The vehicle was a lifting body design, where the body of the aircraft provides a significant amount of lift for flight, rather than relying on wings. The aircraft weighed roughly 3,000 pounds (about 1,300 kilograms). The X-43A was designed to be fully controllable in high-speed flight, even when gliding without propulsion. However, the aircraft was not designed to land and be recovered. Test vehicles crashed into the Pacific Ocean when the test was over.

Traveling at Mach speeds produces a lot of heat due to the compression shock waves involved in supersonic drag. At high Mach speeds, heat can become so intense that metal portions of the airframe melt. The X-43A compensated for this by cycling water behind the engine cowl and sidewall leading edges, cooling those surfaces. In tests, the water circulation was activated at about Mach 3. In the future, fuel may be cycled through such areas instead, much like what is currently done in many liquid-fuel rocket nozzles and high speed aircraft such as the SR-71.

Engine

File:Wind tunnel x-43.jpg
Full-scale model of the X-43 plane in Langley’s 8-foot (2.4 m), high-temperature wind tunnel.

The craft was created to develop and test a supersonic-combustion ramjet, or “scramjet” engine, an engine variation where external combustion takes place within air that is flowing at supersonic speeds. The X-43A’s developers designed the aircraft’s airframe to be part of the propulsion system: the forebody is a part of the intake airflow, while the aft section functions as an exhaust nozzle.

The engine of the X-43A was primarily fueled with hydrogen. In the successful test, about two pounds (or roughly one kilogram) of the fuel was used. Unlike rockets, scramjet-powered vehicles do not carry oxygen on board for fueling the engine. Removing the need to carry oxygen significantly reduces the vehicle’s size and weight. In the future, such lighter vehicles could take heavier payloads into space or carry payloads of the same weight much more efficiently.

Scramjets only operate at speeds in the range of Mach 4.5 (3,450 mph) or higher, so rockets or other jet engines are required to initially boost scramjet-powered aircraft to this base velocity. In the case of the X-43A, the aircraft was accelerated to high speed with a Pegasus rocket launched from a converted Boeing B-52 Stratofortress bomber. The combined X-43A and Pegasus vehicle was referred to as the “stack” by the program’s team members.

The engines in the X-43A test vehicles were specifically designed for a certain speed range, only able to compress and ignite the fuel-air mixture when the incoming airflow is moving as expected. The first two X-43A aircraft were intended for flight at approximately Mach 7, while the third was designed to operate at speeds greater than Mach 9.8 (7,520 mph/12,100 km/h) at altitudes of 98,400 ft (30,000 m) or more.

NASA X-43A hypersonic operation

The Orbital Sciences Pegasus booster rocket carries the X-43A up to its test altitude of 100,000ft where the X-43A vehicle separates from the booster and flies under the power and control of its own built-in engine and pre-programmed control system.

“The technology is planned to lead into the development of hypersonic manned and unmanned aircraft and reusable space launch vehicles.”

The X-43A vehicle separates from the booster rocket by the activation of two small pistons. Immediately after separation, the X-43A’s engine operates for just over ten seconds demonstrating forward thrust in flight. When the engine test is completed the vehicle is programmed to go into a high-speed glide which provides six minutes of aerodynamic data at hypersonic speed. The X-43A continues to a pre-programmed mission completion point in the Weapon’s Division Sea Range managed by the Naval Air Warfare Center and situated in the Pacific off the southern coast of California.

Future of the scramjet: Variants and replacement

After the X-43 tests in 2004, NASA Dryden engineers said that they expected all of their efforts to culminate in the production of a two-stage-to-orbit crewed vehicle in about 20 years. The scientists expressed much doubt that there would be a Single Stage to Orbit crewed vehicle like the National Aerospace Plane (NASP) in the foreseeable future, also known as the “Orient Express”, that would take off from an ordinary airport runway.

Other X-43 vehicles were planned, but as of June 2013 have been suspended or cancelled. They were expected to have the same basic body design as the X-43A, though the aircraft were expected to be moderately to significantly larger in size.

X-43B

The X-43B, was expected to be a full-size vehicle, incorporating a turbine-based combined cycle (TBCC) engine or a rocket-based combined cycle (RBCC) ISTAR engine. Jet turbines or rockets would initially propel the vehicle to supersonic speed. A ramjet might take over starting at Mach 2.5, with the engine converting to a scramjet configuration at approximately Mach 5.

X-43C

The X-43C would have been somewhat larger than the X-43A and was expected to test the viability of hydrocarbon fuel, possibly with the engine. While most scramjet designs have used hydrogen for fuel, HyTech runs with conventional kerosene-type hydrocarbon fuels, which are more practical for support of operational vehicles. The building of a full-scale engine was planned which would use its own fuel for cooling. The engine cooling system would have acted as a chemical reactor by breaking long-chain hydrocarbons into short-chain hydrocarbons for a rapid burn.

The X-43C was indefinitely suspended in March 2004. The linked story reports the project’s indefinite suspension and the appearance of Rear Admiral Craig E. Steidle before a House Space and Aeronautics subcommittee hearing on March 18, 2004. In mid-2005, the X-43C appeared to be funded through the end of the year.

X-43D

The X-43D would have been almost identical to the X-43A, but expanded the speed envelope to approximately Mach 15. As of September 2007, only a feasibility study had been conducted by Donald B. Johnson of Boeing and Jeffrey S. Robinson of NASA’s Langley Research Center. According to the introduction of the study, “The purpose of the X-43D is to gather high Mach flight environment and engine operability information which is difficult, if not impossible, to gather on the ground.”

Replacements

• In January 2006 the USAF announced the Force Application and Launch from Continental United States or FALCON scramjet reusable missile.
• In March 2006, it was announced that the Air Force Research Laboratory (AFRL) supersonic combustion ramjet “WaveRider” flight test vehicle had been designated as X-51A. The USAF Boeing X-51 was first flown on May 26, 2010, dropped from a B-52. So far, this signals the replacement and end of the X-43 series.

Можно вернуть купленный у вас товар?

Потребитель вправе в течение четырнадцати дней с момента передачи ему непродовольственного товара, если более длительный срок не объявлен продавцом, в месте приобретения или иных местах, объявленных продавцом, возвратить товар надлежащего качества или обменять его на аналогичный товар других размера, формы, габарита, фасона, расцветки или комплектации, произведя в случае разницы в цене необходимый перерасчет с продавцом.

Требование потребителя об обмене либо возврате товара подлежит удовлетворению, если товар не был в употреблении, сохранены его потребительские свойства и имеются доказательства приобретения его у данного продавца.

Перечень непродовольственных товаров надлежащего качества, не подлежащих обмену и возврату, утвержденный Правительством Республики Беларусь:
Технически сложные товары бытового назначения (электротовары, телерадиотовары, электромузыкальные инструменты, фото- и киноаппаратура, телефонные аппараты и факсимильная аппаратура, часы, компьютеры бытовые персональные, ноутбуки, печатающие устройства, клавиатуры, мониторы (дисплеи), сварочные аппараты, бензогенераторы, сканеры и прочие устройства ввода и вывода, копировально-множительная техника, электрогазонокосилки, газонокосилки (триммеры) бензиновые, бензопилы, швейные машины, машины и аппараты вязальные, машины раскройные, для шитья меха, обметочные и стачивающе-обметочные, бытовое газовое оборудование и устройства, иные товары с питанием от сети переменного тока), на которые установлены гарантийные сроки и в техническом паспорте (заменяющем его документе) которых имеется отметка о дате продажи.

Покупателям необходимо иметь в виду, что в силу п.10 ст.20 “Закона о защите прав потребителей”: Продавец отвечает за недостатки товара, на который установлен гарантийный срок и недостатки товара обнаружены потребителем в такой срок, если не докажет, что они возникли после передачи товара потребителю вследствие нарушения им установленных правил использования, хранения, транспортировки товара или действий третьих лиц либо непреодолимой силы.

Если товар был оплачен банковской картой через сайт, то возврат осуществляется на карту, с которой была произведена оплата. Срок поступления денежных средств на карту – от 3 до 30 дней с момента осуществления возврата Продавцом.

Purpose

The X-43 was part of NASA’s Hyper-X program, involving the American space agency and contractors such as Boeing, Micro Craft Inc, Orbital Sciences Corporation and General Applied Science Laboratory (GASL). Micro Craft Inc. built the X-43A and GASL built its engine.

The Hyper-X Phase I was a NASA Aeronautics and Space Technology Enterprise program being conducted jointly by the Langley Research Center, Hampton, Virginia, and the Dryden Flight Research Center, Edwards, California. Langley was the lead center and is responsible for hypersonic technology development. Dryden was responsible for flight research.

Phase I was a seven-year, approximately $230 million, program to flight-validate scramjet propulsion, hypersonic aerodynamics and design methods.

Subsequent phases were not continued as the X-43 series of aircraft was replaced by the X-51.

Планы по развитию

Конечно, нет никаких данных по поводу принятия на вооружение перспективного самолета «Ю-71», однако известно, что его разрабатывают с 2009 года. При этом аппарат сможет не только летать по прямой траектории, но и маневрировать.

Именно маневренность на гиперзвуковых скоростях станет особенностью летательного аппарата. Доктор военных наук Константин Сивков утверждает, что межконтинентальные ракеты могут развивать сверхзвуковую скорость, но при этом они действуют как обычные баллистические боеголовки. Следовательно, их траектория полета легко рассчитывается, что дает возможность системе ПРО их сбивать. А вот управляемые летательные аппараты представляют серьезную угрозу противнику, поскольку их траектория является непредсказуемой. Следовательно, невозможно определить, в какой точке будет выброшена бомба, а так как точку сброса определить нельзя, то и траектория падения боеголовки не просчитывается.

В Туле 19 сентября 2012 года на заседании военно-промышленной комиссии Дмитрий Рогозин заявил, что вскоре следует создать новый холдинг, задача которого будет заключаться в развитии гиперзвуковых технологий. Сразу же были названы предприятия, которые войдут в состав холдинга:

1. «Тактическое ракетное вооружение».
2. «НПО машиностроения». На данный момент предприятие разрабатывает сверхзвуковые технологии, однако на данный момент компания находится в составе структуры Роскосмоса.
3. Следующим членом холдинга должен стать концерн «Алмаз-Антей», который нынче занимается разработкой технологий воздушно-космической и противоракетной отрасли.

Рогозин считает, что подобное слияние необходимо, однако юридические аспекты не позволяют ему состояться. Также отмечается, что создание холдинга не предполагает поглощение одной компанией другой. Это именно слияние и совместная работа всех предприятий, что позволит ускорить процесс развития гиперзвуковых технологий.

Председатель совета при Минобороны РФ Игорь Коротченко также поддерживает идею создания холдинга, который бы занимался разработкой гиперзвуковых технологий. По его словам, новый холдинг действительно необходим, ведь он позволит направить все усилия на создание перспективного вида вооружения. Обе компании обладают большими возможностями, однако по отдельности они не смогут достичь тех результатов, которые возможны при совмещении усилий. Именно вместе они смогут внести вклад в развитие оборонного комплекса РФ и создать самый быстрый самолет в мире, скорость которого превзойдет ожидания.

Технологии 21 века

Не существует точной и официальной информации о разработке гиперзвуковых самолетов. Впрочем, если собрать материалы из открытых источников, то можно сделать вывод, что подобные разработки осуществлялись сразу в нескольких направлениях:

1. Создание боевых блоков для межконтинентальных баллистических ракет. Их масса превышала массу стандартных ракет, однако за счет возможности маневрирования в атмосфере перехватить их средствами ПРО невозможно или, как минимум, чрезвычайно сложно.
2. Разработка комплекса «Циркон» – еще одно направление развития технологии, которая базируется на использовании сверхзвуковой ПРК «Яхонт».
3. Создание комплекса, ракеты которого могут превышать скорость звука в 13 раз.

Если все данные проекты объединятся в одном холдинге, то совместными усилиями может быть создана ракета воздушного, наземного или корабельного базирования. Если проект Prompt Global Strike, создаваемый в США, будет успешным, то американцы получат возможность поражать любую точку мира в течение одного часа. Россия сможет защититься только технологиями собственной разработки.

Американскими и британскими специалистами фиксируются испытания сверхзвуковых ракет, которые могут развивать скорость до 11200 км/час. С учетом столь высокой скорости сбить их практически невозможно (на это не способна ни одна ПРО в мире). Более того, они даже слежке поддаются крайне сложно. Информации о проекте, который иногда фигурирует под названием «Ю-71», очень мало.

Design[edit]

Artist’s concept of X-43A with scramjet attached to the underside

NASA’s B-52B launch aircraft takes off carrying the X-43A hypersonic research vehicle (March 27, 2004)

The X-43A aircraft was a small unpiloted test vehicle measuring just over 3.7 m (12 ft) in length. The vehicle was a lifting body design, where the body of the aircraft provides a significant amount of lift for flight, rather than relying on wings. The aircraft weighed roughly 1,400 kg (3,000 lb). The X-43A was designed to be fully controllable in high-speed flight, even when gliding without propulsion. However, the aircraft was not designed to land and be recovered. Test vehicles crashed into the Pacific Ocean when the test was over.

Traveling at Mach speeds produces a lot of heat due to the compression shock waves involved in supersonic aerodynamic drag. At high Mach speeds, heat can become so intense that metal portions of the airframe could melt. The X-43A compensated for this by cycling water behind the engine cowl and sidewall leading edges, cooling those surfaces. In tests, the water circulation was activated at about Mach 3.

Engineedit

Full-scale model of the X-43 plane in Langley’s 8-foot (2 m), high-temperature wind tunnel.

The craft was created to develop and test a supersonic-combustion ramjet, or “scramjet” engine, an engine variation where external combustion takes place within air that is flowing at supersonic speeds. The X-43A’s developers designed the aircraft’s airframe to be part of the propulsion system: the forebody is a part of the intake airflow, while the aft section functions as an exhaust nozzle.

The engine of the X-43A was primarily fueled with hydrogen fuel. In the successful test, about one kilogram (two pounds) of the fuel was used. Unlike rockets, scramjet-powered vehicles do not carry oxygen on board for fueling the engine. Removing the need to carry oxygen significantly reduces the vehicle’s size and weight. In the future, such lighter vehicles could take heavier payloads into space or carry payloads of the same weight much more efficiently.

Scramjets only operate at speeds in the range of Mach 4.5 or higher, so rockets or other jet engines are required to initially boost scramjet-powered aircraft to this base velocity. In the case of the X-43A, the aircraft was accelerated to high speed with a Pegasus rocket launched from a converted Boeing B-52 Stratofortress bomber. The combined X-43A and Pegasus vehicle was referred to as the “stack” by the program’s team members.

The engines in the X-43A test vehicles were specifically designed for a certain speed range, only able to compress and ignite the fuel-air mixture when the incoming airflow is moving as expected. The first two X-43A aircraft were intended for flight at approximately Mach 7, while the third was designed to operate at speeds greater than Mach 9.8 (10,655.3 km/h; 6,620.9 mph) at altitudes of 30,000 m (98,000 ft) or more.