Самые красивые советские паровозы в истории

Собственный путь развития

Важно, что строительство паровозов в России развивалось по собственному уникальному пути. Со временем сформировалась даже особенная школа паровозостроения

Так, в 1878 году именно на Коломенском заводе появились первые в мире пассажирские паровозы, которые обладали передней тележкой. Это было намного безопаснее. За границей аналоги таких паровых машин начали выпускать только через 14 лет.

В 1891 году именно в России появился первый паровоз с конденсацией пара. А с конца XIX столетия отечественные инженеры используют повсеместно пароперегреватели.

В то же время в России уже окончательно оформляется учение о тяге поездов. Отечественные ученые превратили его в настоящую науку, которая позволяла с предельной точностью рассчитывать скорость, массу поезда, время его движения, а также устанавливать тормозной путь в зависимости от условий.

Паровоз серии СУ и Е

Локомотивы СУ выпускались в период с 1924 по 1952 года. Схема осей данного паровоза имела вид 1 -3-1. Паровоз СУ в выгодном свете отличался от иных пассажирских составов. В частности, он обладал улучшенной системой обеспечения паром при максимально формированной работе котла. При этом, работа СУ отличалась экономностью и сочетала в себе последние разработки в области железнодорожного строительства того периода времени. Данный локомотив в годы Великой Отечественной войны перемещал транспортные поезда на дальние расстояния.

Паровоз Е представляет собой грузовой железнодорожный состав со схемой осей 1-5-0. Основная территория их производства – североамериканские заводы. При этом, чертежи, используемые для создания, были разработаны русскими инженерами. С 1917 года паровоз Е поставлялся на территорию России в качестве основной единицы военной техники на железной дороге. В период Великой Отечественной войны СССР получал их по ленл-лизу из Америки. Следует также отметить, что паровоз Е обладает пятью движущими осями, которые имеют единую жесткую раму. Это позволяет использовать их для осуществления грузовых перевозок.

Паровоз серии М

Данный локомотив представляет собой трехцилиндровый пассажирский паровоз, который производился в период с 1926 по 1931 года. Его особенность состояла в том, что в нем впервые была интегрирована нововведение: наклонная стенка будки машиниста, что создавало впечатление передвижения на локомотивах европейского типа.

Паровоз М обладал сцепной массой в 73 тонны при диаметре движущих колес в 1750 мм. В первоначальном варианте скорость локомотива достигала показателя в 65 км/ч, однако впоследствии модификация паровоза позволила ему разгоняться до 90 км/ч.

Таким образом, паровозы СССР проектировались, исходя из потребностей страны в конкретный промежуток времени. В период индустриализации особой популярностью пользовались модели, которые способны были при максимальной скорости доставлять обильное количество груза. В военный период времени паровозы были ориентированы на транспортировку военной техники и обеспечении нужд полевой армии. В послевоенный период был начат старт строительства пассажирских составов большой вместимости, что позволило инженерам и техникам дорабатывать и модернизировать уже известные модели локомотивов.

На военной службе

Большую работу выполняли паровозы в годы Второй мировой войны, став одним из основных средств доставки грузов и людей. В Советском Союзе выпуск паровозов в этот период был приостановлен, и их получали с заводов США и Канады. Собирали машины по чертежам советских конструкторов.

Военные паровозы назвали «без роскоши». Для создания военной техники, самолётов и танков, нужны были цветные металлы, потому экономили при сборке паровозов стали использовать более дешёвые материалы. Советский Союз получал часть техники по ленд-лизу, в том числе и транспортные средства на паровом ходу. А вот Британия наоборот, часть своего подвижного состава и локомотивы эвакуировала в США.

В 1941 году Гитлер приказал разработать паровозы, способные работать в условиях русской зимы. Так появились BR-50, которые выпускались до 1950 года, а часть из них остались на советских железных дорогах как военные трофеи.

Паровоз ЭМ

Этот трехцилиндровый пассажирский локомотив производился на территории СССР в период с 1926 по 1930 года. Он использовался для обслуживания ряда пассажирских направлений Москвы и город центрального округа.

Паровоз Е и ЭМ имели схожее конструктивное строение:

1. Передний одноклапанный регулятор.v
2. Многоплоскостная параллель.
3. Задняя упругая опора котла.
4. Водоподогреватель.

Как и паровоз Е, так и локомотив класса М обладал массой 72 тонны при площади поверхности котла 260 квадратных метров. В первоначальном виде паровоз ЭМ разгонялся до 70 км/ч, однако в последствие этот показатель был подкорректирован и составил 90 км/ч.

Открытие железной дороги общественного значения

Ещё при жизни Тревитика, в 1825 году, была открыта железная дорога, соединившая Стоктон и Дарлингтон. Инженер-самоучка Джордж Стефенсон придумал удобную конструкцию, позволяющую локомотиву по гладким рельсам тянуть за собой тяжёлый состав. В его изобретении важную роль играли сами рельсы, колея которых до сих пор общепринята в Западной Европе (1435 мм). Паровозом во время открытия железной дороги управлял сам Стефенсон, а рядом следовала кавалькада всадников, отставшая во время спуска. Изумлению толпы не было предела. Скорость равнялась 24 км/час.

Для общественных нужд первый в мире паровоз создал Стефенсон в 1814 году. Он преодолел расстояние в 30 км, а к середине века вся Европа покрылась сетью железных дорог. Паровозы стали перевозить не только грузы, но и людей.

Паровоз Иосиф Сталин

Локомотив данного типа был спроектирован в 1931 году. Ключевые требования, предъявляемые инженерами к данной модели железнодорожного транспорта, включали в себя:

1. Создание паровоза с осевой нагрузкой на железнодорожное полотно не более 20 тонн.
2. Максимальная сила тяги ИС – не менее 50 %, что на порядок выше, чем у локомотивов класса СУ.
3. Осевая формула локомотива должна была иметь вид 1-4-2, которая расшифровывалась, как наличие одной направляющей оси, четырех спаренных осей и двух поддерживающих осей. Только при такой модификации паровоз мог нести на себе котлы и цилиндры, которые ранее устанавливались на составы класса ФД.

Паровозы в СССР

Выше мы уже немного коснулись темы старых паровозов СССР. Но нельзя не упомянуть про локомотив П38. Это был настоящий гигант, самый тяжелый в истории советского паровозостроения. Он же считается последним в Советском Союзе.

П38 выпускались в 1954-1955 гг. Модель представляла собой 4 грузовых паровоза, оснащенных системой «Маллет». Локомотив являлся облегченной версией самого тяжелого в мире американского паровоза.

Еще один заслуживающий внимания локомотив был также создан в Луганске в 1934 году. «АА» («Андрей Андреев») стал единственным в мире паровозом с семью движущими осями на жесткой раме, хотя обычно их было 5. Это самый прямолинейный локомотив. По прямой он отлично ходил, а вот на поворотных кругах не помещался. На стрелках же вообще сходил с рельсов. Так что судьба его была предопределена.

«ИС» – это самый уникальный паровоз. Локомотив «Иосиф Сталин» был создан в 1932 году. Паровозы являлись быстроходными, набирая скорость до 115 километров в час. Локомотив имел обтекаемую форму. Уникальность заключалась в том, что «ИС» стал самым мощным пассажирским паровозом в Европе.

Самые удивительные паровозы

В истории много по-настоящему уникальных паровозов. Самым безотказным считается локомотив, которому в 1912 году присвоили серию ОВ. Он был максимально прост в ремонте и обслуживании. Его отапливали мазутом, углем, торфом, дровами.

В 1930 годах перевели на второстепенные магистрали, а после использовали в основном на промышленном транспорте. Эксплуатировалась эта модель до середины 50-х годов.

Самый массовый локомотив за всю историю паровозостроения был Э-класса. Первые машины такого типа были выпущены в 1912 году, дорабатывали и усовершенствовали их до 1957 года. В народе их называли “Эшаками”.

Работал такой локомотив на грузовых и пассажирских перевозках. Всего было выпущено около 11 тысяч подобных машин. Сейчас эти паровозы остались только в музеях, зато их можно увидеть во многих отечественных фильмах. Например, в “Неуловимых мстителях” или “Адмирале”.

Самый тяжелый паровоз – это П-38. Его служебная масса составляла целых 383 с небольшим тонны. Это при длине 38 метров. Из-за временной приостановки выпуска паровозов в России серия получилась ограниченной. В результате выпустить удалось только четыре грузовых паровоза. Это произошло в середине 1950-х годов. Они до сих пор остаются в истории как самые тяжелые, а стало быть, одни из самых мощных.

Паровоз – это то техническое изобретение, которым отечественная наука может по полному праву гордиться.

Закат паровозостроения

Несмотря на преимущества, паровозы значительно уступали появлявшимся на дорогах тепловозам и электровозам. Труд машинистов паровозов, при всей своей романтичности, был труден и сопряжён со многими опасностями.

В начале 50-х годов ХХ века начинается закат массового паровозостроения. Страны выпускают старые модели, а конструкторы переориентируются на создание скоростных локомотивов без использования пара. Первыми перестали производить паровозы США, потом в 1956 году СССР, а чуть позже и другие страны мира.

Последней страной, свернувшей производство был Китай. Произошло это в 1999 году, когда с конвейера сошёл последний паровоз в истории. Но КНР остаётся страной, которая продолжает использовать паровозы на одном из крупных карьеров.

Швейцария недавно возобновила производство паровозов, которые используются в туристических целях. Многие страны, сохранившиеся на ходу старые модели, эксплуатируют на туристических маршрутах или в качестве толкачей в депо.

В завершении представим своеобразную четверку. Она по праву может возглавить список самых красивых паровозов в истории.

1

Конкуренты паровозов

Со временем паровозы начинают серьезно уступать электровозам и тепловозам в мощности и экономичности. Зато еще долгие годы превосходят их по неприхотливости и удивительной выносливости.

Удивительно, но паровоз способен выдерживать перегрузки в 400% относительно его расчетной мощности. При этом мог отапливаться практически любыми видами топлива. Например, сырыми дровами, а во время Гражданской войны его топили даже сушеной воблой.

К тому же ремонтировать эти машины было намного дешевле, чем электровозы и тепловозы, именно поэтому так долго от них не отказывались. К тому же мазут и уголь обходились в разы дешевле и доступнее солярки и электроэнергии. Это сыграло определяющую роль в том, что именно паровозы обеспечили бесперебойную работу железных дорог во время Великой Отечественной войны.

В результате история паровоза насчитывает около 130 лет. Даже в начале XXI века интерес к локомотивам на твердом топливе по-прежнему сохраняется.

Паровоз серии Э и СО

Локомотивы данного типа выпускались в промышленных масштабах в период с 1911 по 1958 года. С момента создания первой модели состава паровоз серии Э видоизменялся и дорабатывался. В годы индустриализации с 1925 по 1935 года паровоз ЭУ играл роль основой грузовой силы. Их использовали для выполнения всех типов работ, начиная с перевозки грузов, заканчивая адаптацией локомотива для пассажирских нужд.

Паровозы данного типа имели схемы осей 0-5-0. Особенность их конструкции сводилась к наличию пароперегревателей, двухцилиндровой машины однократного расширения, а также присутствовало уникальное технологическое решение – вынос топки за пределы рамы.

Паровоз СО 17 представляет собой магистральный товарный состав, который конструировался со схемой осей 1-5-0. Принципиальная его особенность состояла в том, что он обладал увеличенной площадью котла – 6 квадратных метров в то время, как у паровозов серии Э данный показатель не превышал 4-х квадратных метров. Паровоз серии СО имел радиальные топки с цилиндрическим потолком, что отличало их от локомотивов серии Э. Масса паровоза не превышала показателя в 95 тонн при нагрузке колесных пар на рельсы до 17.5 тонн. Паровоз СО 17 развивал максимальную скорость до 70 км/ч. Испытания показали, что локомотивы данной серии способны перемещать составы, которые на 7 % тяжелее грузов, транспортируемых паровозами серии Э.

Удивительные паровозы мира

Рекорд скорости Олимпийского локомотива был побит в 1938 году паровозом британского производства Mallard – это один из самых удивительных паровозов в мире. Он разгонялся до 202,7 км/ч. Разработанный с целью езды свыше 160 км/ч, Mallard имел обтекаемый корпус и колеса диаметром более 2 м. Он так и остался самым быстрым в мире.

Самый мощный и тяжелый паровоз был разработан в США в 1941 году. Серия локомотивов носила название «Здоровяк». Общая длина транспортного средства составляла более 40 м, а весили гиганты не менее 500 тонн. Однако они считались довольными тихими, если сравнивать с другими паровозами.

Как уничтожают вагоны

Когда принимается решение о том, что вагон свое отслужил (по нормативному сроку или по выявленным дефектам), он оправляется на разделку. Она проводится или на специальных площадках, или на территории ВРЗ (Вагоно-ремонтный завод) — только там есть специальное оборудование.

Разделка вагона выглядит очень красочно.

Весь вагон по частям после разделки отправляется на склад. Часть деталей — как запчасти, а часть — как лом. При этом на дефектные детали наносятся специальные повреждения, вроде пропилов, чтобы никто не мог использовать их повторно. По крайней мере, так должно быть по правилам.

Боковая рама — больше, чем просто железка, и храниться должна правильно.

Какие-то части вагона снимаются с него легко, чуть ли не на защелках, а какие-то приходится распиливать автогеном или отрезать большими гидравлическими ножницами. В частности поэтому такие работы и производятся на специальных площадках.

Такими ножницами режут некоторые из тех частей вагона, которые нельзя использовать повторно.

Когда вагон разделан, достаточно просто убрать его номер и номера всех списанных номерных деталей из базы данных ГВЦ (Главный Вычислительный Центр РЖД) и отправить все на хранение так, как это оговорено в нормативах. Например, колесные пары должны стоять на путях, а литые детали тележек не должны храниться навалом.

Паровоз серии Л

Локомотивы данного типы поступили в промышленное производство через несколько лет после окончания Великой Отечественной Войны. Паровозы серии Л отличались использованием осевой формулы 1-5-0, где особое значение имели 5 движущих осей и одна бегунковая. На момент создания проекта данного локомотива его разработчики смогли создать оптимальные динамические и тяговые характеристики, что стало причиной вручения им Сталинской премии. Паровозы серии Л имели ряд минусов, которые вытекали из особенностей использования осевой формулы, а также максимальной скорости состава. Несмотря на это, всего с конвейера было выпущено до 4 000 паровозов серии Л.

В частности, на данные локомотивы не представлялось возможным установка дополнительного оборудования с целью повышения экономичности расхода топлива. В силу отсутствия свободного пространства паровозы серии Л не вмещали в себя водоподогреватели.

История железнодорожных составов в нашей стране такова, что при конструировании оптимальной с точки зрения технических и динамических качеств машины, впоследствии, всегда будет создана модернизированная её версия. Паровозы России всегда отличались уникальным внешним видом и технологическим оснащением и модель локомотива серии ЛВ тому подтверждение.

Этот состав выпускался в период с 1952 по 1956 года и задумывался, как обновленная версия известного в СССР паровоза серии Л. Достоверно можно считать, что паровоз ЛВ является последним магистральным составом, сконструированном в СССР. В отличие от предшественника – локомотива серии Л – этот паровоз имел осевую схему 1-5-1.

Кроме того, паровоз ЛВ имел дополнительную тележку, на которой был установлен мощный водопогреватель. Реализовать эти новшества на локомотиве серии Л было невозможно в силу отсутствия весового резерва. Среди новых технологических решений, имевших место при создании паровоза ЛВ, следует отметить:

1. Обновленная система увеличения сцепного веса. Она позволяла локомотиву в момент начала движения, а также при перемещении по затяжным подъемам увеличивать максимальный показатель сцепного веса до 97 тонн.
2. Разработка и применение централизованной системы смазки движущихся элементов.
3. Установка пневматических приводов на двери топки и реверс.
4. Увеличение тяги воздуха в топке за счет доработки конструкции конуса.
5. Монтаж роликовых подшипников на колесные пары паровоза ЛВ.

Испытания паровоза были организованы в 1952 году. Их результат показал, что при скорости локомотива в 60 км/ч и форсировке котла в 113 кг/м² состав достигает мощности в 3600 л.с. Таким образом, паспортные характеристики паровоза ЛВ превышали данные всех известных на тот период времени локомотивов (не только СССР).

Заграничный заказ

Как бы это ни было удивительно, первые паровозы на железных дорогах России, которые стали применяться для общественного пользования, заказали не у Черепановых, а за границей. Произошло это в 1838 году. Они стали курсировать по маршруту Петербург – Царское Село.

Основой же для масштабного развития отечественного паровозостроения стало строительство железной дороги между Москвой и Петербургом. Оно началось только в 1843 году. Кстати, для нее машины строились уже на отечественных предприятиях. В 1845 году они были выпущены на Александровском заводе.

Уже к середине 60-х годов XIX столетия история паровозов в России стремительно развивается. Этому способствует массовое строительство новых железных дорог, что приводит к росту потребностей в паровозах.

С 1869 году паровые машины начинают производить на Камско-Воткинском и Коломенском заводах, а еще через год на Мальцевском и Невском. С 1892 года серии паровозов выпускают на Путиловском, Харьковском, Брянском, Луганском, Сормовском заводах.

Почему паровозы хранят, а не утилизируют

Хранение железнодорожной техники занятие сомнительное. Если она не нужна, она будет занимать пути, которые можно использовать более рационально. А еще вагоны и паровозы состоят из металла. Металл стоит денег, а учитывая, что в конструкции одного вагона его десятки тонн, переплавка и разделка на запчасти выглядит куда более перспективной затеей. Но почему тогда паровозы стоят на кладбище?

В свое время (еще в СССР) этот объект был засекречен и на его путях хранилась техника на случай войны. Если повредить электропитание, то электровозы не смогут проехать и нужна будет автономная техника. Именно поэтому за паровозами ухаживали и даже регулярно смазывали. Потом пришло осознание, что лучше пользоваться тепловозами, а парк паровозов так и остался стоять. Возможно, на самый резервный случай, ведь несмотря на малый КПД парового двигателя, он мог ездить почти на всем, что горит. То есть с топливом было куда проще. Не надо было искать отборную солярку, как для тепловозов. Поэтому в советские времена количество паровозов на этих путях достигало полутора сотен.

Некоторые паровозы находятся в плохом состоянии.

Если вы соберетесь посетить это место, имейте в виду, что оно охраняется, но те, кто там побывал, говорят, что охрана не будет вас трогать, если вы просто будете ходить и смотреть, а не пытаться залезть на крыши или оторвать что-то на память. Впрочем, другие утверждают, что охране на глаза лучше не попадаться. Может это как раз те, кто отламывал фары от паровозов и бил у них стекла?

Из чего состоит вагон

Кроме локомотивов, на железной дороге есть еще и вагоны. Вопреки расхожему мнению, они служат долго. При этом не стоит ориентироваться на внешний вид. Часто мятый ржавый вагон может быть произведен не более 10 лет назад, а чистый и свежий — в средине восьмидесятых годов прошлого века. Все зависит от того, какой ремонт он прошел.

Вагоны в ходе своей эксплуатации постоянно проходят проверки и некоторые виды ремонта. Проверки проводятся перед погрузкой и на станциях отправления-прибытий. Если есть незначительные замечания, они отправляются в ТОР (текущий отцепочный ремонт). Раз в несколько лет в зависимости от типа вагон направляется в ДР (деповской ремонт), а чуть реже в КП (капитальный ремонт). Все сроки регламентируются соответствующими документами профильных ведомств, но среднее время между ремонтами составляет: для деповского — 3-5 лет, а для капитального — 5-7 лет.

Так выглядит тележка, выкаченная из-под вагона.

Во время ремонта принимается решение о целесообразности ремонта вагона в целом или его частей. Например, если есть трещины на раме, то эксплуатация такого вагона не допускается. Так же строго проверяются и детали тележек, в частности колесные пары, боковые рамы и надрессорные балки. Они могут ремонтироваться или переставляться под другие вагоны без ремонта, но если на них есть трещины, они переводятся в соответствующие категории металлолома и приходуются на склад по категориям лома. Позже лом продается. А крупные детали тележки измеряются сотнями килограмм. Например, боковая рама и надрессорная балка весят около 400 килограмм, а колесная пара в сборе — от 1150 до 1450 килограмм в зависимости от остаточной толщины обода (при производстве ее толщина составляет более 70 мм, а перед расформированием — менее 29 мм)

Паровая тяга сменила лошадиную

Мысль о применении пара для нужд транспорта возникла еще в XVII в. Вначале пытались приспособить паровые двигатели к обыкновенным повозкам или телегам. Паровые повозки были рассчитаны на движение по прямой дороге без рельсов.

В 1763 г. французский инженер-изобретатель Кюньо построил первую паровую повозку. Эта машина работала всего несколько минут.

В конце 80-х годов XVIII в. Уильям Мердок, ученик и помощник Джемса Уатта, создал паровую повозку с двигателем конструкции своего учителя. Он построил ряд интересных моделей паровых повозок, но сделать практически пригодную транспортную машину ему также не удалось.

Многие изобретатели тогда пытались построить локомотив, двигающийся по рельсам. Особенно большое значение для создания железнодорожного транспорта имели работы шотландского инженера и механика Ричарда Тревитика, который первым пришел к идее применения паровых локомотивов на специально устроенных рельсовых путях. В 1803 г. Тревитик сконструировал паровоз для рельсового пути, а в феврале 1804 г. провел первое его испытание.

Паровоз Тревитика был первым рельсовым паровозом в мире.

Через три года упорной работы над усовершенствованием паровоза и рельсового пути Тревитик построил первую в мире опытную кольцевую дорогу в Лондоне.

До 1825 г. паровозы использовались главным образом на маленьких частных дорогах. Появление более совершенных конструкций паровозов стимулировало строительство новых железнодорожных линий.

В 1829 г. был объявлен конкурс на создание лучшего паровоза. Стефенсон представил на конкурс свой новый паровоз – знаменитую «Ракету». «Ракета» имела машину мощностью в 13,7 л. с. На конкурсе производились испытания всех типов локомотивов. Этот конкурс закончился победой «Ракеты», которая свободно тянула поезд весом в 17 т со скоростью 21 км в час. Скорость паровоза с одним пассажирским вагоном и 36 пассажирами составила 38 км в час.

Первый паровоз в России был построен на Нижнетагильском заводе на Урале в августе 1834 г. замечательными русскими механиками, крепостными Е. А. Черепановым и его сыном М. Е. Черепановым. Паровоз Черепановых возил состав весом в 3,3 т со скоростью от 13 до 16 км в час. Для увеличения парообразования Черепановы установили на паровозе дымогарный котел с большим количеством трубок, чем в паровозе Стефенсона, а также применили специальный механизм обратного хода. Вслед за первым паровозом Черепановы в 1835 г. построили второй, более мощный паровоз, который мог возить за собой до 1000 пудов груза.

В 70-х годах XIX-в. началась новая эра в развитии паровозной тяги, связанная с введением на транспорте компаунд-машин, т.е. паровых машин двойного (или многократного) расширения.

Разница между паровозом простого расширения и паровозом системы «компаунд» состояла в том, что у паровоза простого расширения употреблялись исключительно цилиндры высокого давления, а отработанный пар переходил из цилиндра прямо в атмосферу. У паровозов же системы «компаунд» применялись цилиндры высокого и низкого давления, а отработанный пар из цилиндра высокого давления переходил в другой цилиндр большого диаметра, в котором он вторично расширялся и затем уже выпускался в атмосферу.

Главным достоинством паровозов системы «компаунд» являлась большая экономичность. Этим обстоятельством и объясняется быстрое их распространение на железнодорожном транспорте в конце XIX в. С ростом железнодорожной сети и железнодорожных перевозок резко повысилась потребность в топливе. Насущным стал вопрос его экономии. Переход железнодорожной тяги на систему «компаунд» разрешил эту задачу. Применение паровозов системы «компаунд» нередко сокращало расходы угля на 15–30%.

Большое распространение паровозы системы «компаунд» получили в XIX – начале XX в. Однако, несмотря на целый ряд достоинств, они имели и крупные недостатки. Система «компаунд» была громоздкой, ремонт ее сложный. Этими паровозами было трудно управлять. Усовершенствование паровозов «компаунд» привело к возникновению нового типа паровозов, так называемых «сочлененных», или гибких. Первый сочлененный паровоз построил инженер Маллет в 1887 году.

Паровоз серии «ФД» и «М»

Этот локомотив представляет собой советский магистральный состав, который имеет схему осей 1-5-1. Был в производстве в период с 1931 по 141 года. Особенность данного локомотива состоит в том, что он бы сконструирован за 170 дней, что представляет собой рекордные сроки для строительства железнодорожного транспорта.

Опыт, полученный инженерами при проектировке локомотива «Феликс Дзержинский», стал отправной точкой для создания последующих моделей тепловозов. Паровоз ОВ , а также ФД использовался для обслуживания важнейших грузовых направлений в СССР. Высокий показатель эффективности достигался за счет повышенного веса локомотива, а также применения принципа винтовой сцепки.

Куда попадают старые паровозы

Несмотря на то, что часто старую технику можно найти в таком состоянии, как на кладбище паровозов, она все равно представляет большой исторический интерес и пользуется спросом среди музейщиков и коллекционеров. Часто из таких мест она попадает в музей или на постаменты рядом с крупными или историческим железнодорожными станциями.

Если паровоз будет в плохом состоянии, его отреставрируют прежде, чем выставить на всеобщее обозрение. Упрощает задачу то, что ему необязательно быть на ходу. Достаточно просто сохранить основные элементы конструкции. В этом случае техника будет отлично выглядеть и посетители смогут составить свое впечатление о ней.

Это уже отреставрированные паровозы в музее Санкт-Петербурга.

Впрочем, бывают случаи, когда такие паровозы используют по прямому назначению. Например, в музее Рижского вокзала в Москве одно время была возможность (возможно, есть и сейчас) после осмотра основной экспозиции прокатиться в одном из двух вагонов, которые тянул за собой такой паровоз. Ощущения интересные.

Старейшие паровозы мира

В 1900-м американской компанией Richmond Locomotive Works был разработан H2-293, входящий в список самых старейших паровозов. Спустя 13 лет его приобрело Управление железными дорогами Финляндии. Этот паровоз считается самым революционным, потому что в 1917 году помог В. И. Ленину спрятаться от Временного правительства. Девятого августа машинист Ялава перевез Владимира Ильича в Финляндию, а седьмого октября того же года аналогичным способом вернул его обратно, в Петроград. Сейчас H2-293 находится на вечной стоянке в остекленном павильоне на одной из платформ Финляндского вокзала г. Санкт-Петербурга.

К старым паровозам также относится советский локомотив класса «Э», выпущенный в 1912 году в Луганске. Он считается самым массовым – за 45 лет выпустили 11 тыс. экземпляров. Столько, сколько не произвел больше ни один паровозостроительный завод.

Олимпийские локомотивы, пережившие войну, были выпущены в 1935 году берлинской компанией Borsig. Их было всего 3, и предназначались паровозы исключительно для обслуживания участников и гостей Олимпиады в столице Германии. Эти локомотивы могли похвастаться футуристическим обликом: обтекаемые формы, закрытый кузов, окрас красного цвета. Именно локомотив Borsig установил рекорд скорости в 1936 году – 200,4 км/ч.

История создания: самый первый паровоз в мире

История паровозов начинается в 1803 году, когда инженер из Британии Ричард Тревитик решает оснастить катящуюся по рельсам тележку паровым двигателем. Тогда-то и был создан первый в мире паровоз, точнее, его подобие. Настоящий поезд Тревитик соорудил спустя год, проведя испытание, в ходе которого прикрепил к своему творению еще несколько вагонеток. Изобретение было запатентовано, а потому официально считается первым и самым старым паровозом в мире.

Конечно, полученное в итоге транспортное средство не заслуживало доверия общественности. Однако скептический настрой быстро угас с появлением машины Стефенсонов. Стало понятно: чем тяжелее локомотив, тем лучше его гладкие колеса будут проходить по гладким рельсам. Так, в 1825 году по первой в мире железной дороге прошел Locomotion №1. Он считается старейшим в мире, и его до сих пор можно увидеть в железнодорожном музее Дарлингтона. Благодаря ему появился первый термин, касающийся ЖД, – локомотив.