Причины сваливаний
Любая авиационная машина имеет свои особенности и недостатки при полете. Одним из последних является сваливание. Не лишен данного недостатка и истребитель Ла-5ФН. Характеристики сваливания специалистами проанализированы и учтены при создании следующих, более совершенных поколений летательных аппаратов. Причины сваливания:
- Снижение скорости. При убирании шасси и закрылок предкрылки выпускаются со скоростью 200-210 км/ч. С уменьшением скорости снижается эффективность элеронов. Скольжение истребителя или его торможение при 180 км/ч приводит к его заваливанию на крыло, поскольку на такой скорости пилоту тяжело демпфинировать крен. Сваливание может происходить и при выпущенных шасси и закрылок в том случае, если пилот продолжает тянуть рычаг на себя, поскольку истребитель выходит на максимально достижимые для него углы.
- Выполнение крутых виражей. При быстром разворачивании Ла-5ФН происходит срыв воздушных потоков на крыле. При увеличении скорости ярче ощущается снижение эффективности элеронов. При разгоне истребителя до 320 км/ч и достижении высоты в 2400 метров, на которой выполняется полный вираж в продолжение 30 секунд, конструкция машины получает перегрузку 2,6G. Если возникает необходимость выполнять элеронами резкие движения, то закономерным является уход ручки в кабине самолета в сторону вращения.
Чтобы предотвратить заваливание самолета, имеются соответствующие инструкции о том, сколько времени занимает полный вираж на определенной высоте. Так, для 2400 метров предусмотрено 28 секунд, а на километровой высоте вираж следует выполнять за 25 секунд.
История создания
Предшественник Ла-5, ЛаГГ-3 очень быстро проиграл свои позиции немецким конкурентам в битве за воздух. Было высказано много жалоб на слабое огневое вооружение и недостаточную маневренность.
Какой самолет по вашему мнению лучше?
Немецкий “Фокке-Вульф Fw 190“Советский “Ла-5”
Проблему с оружием можно было решить достаточно просто — нацепив на самолет еще парочку пулеметов, но тогда сильно падали скоростные параметры. Как воды в пустыне ждали новый двигатель — М-107, обладавший мощностью в 1400 л.с. против 1050 л.с. использовавшегося М-105. Но загвоздка была в том, что его уже активно использовали при производстве самолетов серии Як-1 и Як-7. Выпуск этих машин уже был отлаженным делом, и только находившемуся в разработке ЛаГГ-5 никто особо не хотел выделять дефицитный в условиях войны мотор. Производство нового самолета оказалось под угрозой.
Противоречивый ЛаГГ-3
Но разработчик истребителя Лавочкин нашел выход в виде двигателя АШ-82, который использовал не водяную систему охлаждения, а воздушную. Это решало одну очень серьезную проблему советского авиапроизводства. Дело в том, что практически все самолеты стоявшие на вооружение СССР моментом на начало войны, использовали движки с водяным охлаждением, в то время как почти половина заводов по производству авиамоторов выпускала их с охлаждением с помощью воздуха. И вышло так, что на момент конструирования Ла-5, на складах, в военных дефицитных условиях, когда не хватало всего и вся, имелись большие запасы именно второго вида двигателей! Это позволило значительно ускорить выпуск нового истребителя.
Мнение эксперта
Исаак Якович Зельдер
Советский астрофизик, физохимик, доктор физико-математических наук, Академик АН СССР, конструктор, инженер. Герой Социалистического труда СССР.
Но несмотря на это, ситуация все равно оставалось критической. Новый движок надо было еще как-то вместить в самолет, не очень подходивший для новых габаритов. В невероятно сжатые сроки были выполнены расчеты и сделаны необходимые поправки, которые в итоге позволили создать первую опытную модель. И вот, в марту начались первые испытания.
Характеристики сваливания
Hа крейсерской мощности двигателя при убранных шасси и закрылках выпуск предкрылков происходит на скорости 200-210 км/ч. При дальнейшем снижении скорости уменьшается эффективность элеронов. При достижении 180 км/ч демпфировать крен становится затруднительно, а в случае полета со скольжением либо при продолжении торможения самолет валится на крыло. При убранном газе и выпущенных шасси и закрылках подобные реакции имеют место на близких скоростях. Если летчик продолжает тянуть ручку на себя, самолет выходит на максимально достижимые углы атаки и валится на крыло.
При выполнении крутых энергичных разворотов срыв потока на крыле приводит к аналогичным результатам, но нехватка элеронов ощущается отчетливее и на значительно больших скоростях. Подобное происходит, например, на высоте 2400 м и скорости 320 км/ч при выполнении полного виража за 30 сек (перегрузка 2.6 g, крен 67°), а также на меньших скоростях и больших перегрузках, но при выпущенных предкрылках. При вынужденных резких движениях элеронами имеется неприятная тенденция ухода ручки в сторону вращения самолета. Однако благодаря запасу по углу атаки перед срывом после выпуска предкрылков, это явление не опасно.
Hа высоте 2400 м и крейсерской мощности двигателя наименьшее время полного виража без потери высоты составляет 28-30 сек. Hа высоте 1000 м и форсировании двигателя полный вираж выполняется за 25 сек.
Особенности конструкции Ла-5ФН
- Новый фонарь позволил принципиально улучшить обзорность.
- Бронезащита пилота включала в себя: лобовое 55-мм и заднее 66-мм бронестекла и стальную бронеспинку сиденья толщиной 8,5 мм.
- Сдвижная часть фонаря была легкосбрасываемой в аварийных ситуациях;
- Убирающееся в полете и самоориентирующееся при рулежке хвостовое колесо;
- Лючок для обслуживания радиопередатчика;
- Двухлонжеронное крыло с фанерной обшивкой было оборудовано автоматическими дюралюминиевыми предкрылками и отклоняющимися на 60′ посадочными щитками;
- Фюзеляж и киль выклеивались из березового шпона в несколько слоев и оклеивались полотном;
- Двухрядный звездообразный двигатель воздушного охлаждения М-82ФН устанавливался на сварную, из стальных труб, мотораму и был капотирован легкосъемными дюралюминиевыми панелями, обеспечивавшими удобный доступ к мотору для обслуживания и ремонта;
- Винт изменяемого в полете шага;
Модули
- Таблица
- Дерево
Двигатель
| Уровень | Двигатель | Мощность двигателя, л.с. / Тяга | Тип | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|
| VI | M-82A | 1330 | воздушного охлаждения | 868 | 40000 |
| VII | M-82ФН | 1850 | воздушного охлаждения | 898 | 86200 |
| VII | M-82Ф | 1700 | воздушного охлаждения | 878 | 54800 |
Конструкция
| Уровень | Конструкция | Живучесть | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|
| V | Ла-5 | 240 | 2100 | 44000 |
| VI | NAME_MODULE_LA-5-44_SPEC_TOP_LA-5_1 | 280 | 2150 | 65000 |
| VI | Ла-5Ф | 260 | 2125 | 57000 |
Синхронное вооружение
| Уровень | Пулемёт | Калибр | Начальная скорость снаряда, м/с | Урон | Скорострельность, выстр/мин | Масса, кг | Стоимость, |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| V | 20-мм ШВАК (1941) (С) | 20 | 1440 | 80 | 400 | 90 | 32890 |
| VII | WEAPON_NAME_G20MM-B-20-S_SPEC_TOP_LA-5_1 | 20 | 1520 | 95 | 420 | 90 | 40300 |
Двигатель
VI
ДвигательM-82A
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1330 |
| Тип | воздушного охлаждения |
| Масса, кг | 868 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210
VI
M-82A
VII15500
ДвигательM-82ФН
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1850 |
| Тип | воздушного охлаждения |
| Масса, кг | 898 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 15500 |
| Стоимость покупки | 86200 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210, Лавочкин Ла-9, Лавочкин Ла-7
VII15500
M-82ФН
VII9800
ДвигательM-82Ф
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1700 |
| Тип | воздушного охлаждения |
| Масса, кг | 878 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 9800 |
| Стоимость покупки | 54800 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210
VII9800
M-82Ф
VII
Двигатель
| Характеристики: | |
| Мощность двигателя, л.с. | 1850 |
| Тип | воздушного охлаждения |
| Масса, кг | 898 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5
VII
VIIЛа-7 →
Конструкция
V
КонструкцияЛа-5
| Характеристики: | |
| Живучесть | 240 |
| Масса, кг | 2100 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5
V
Ла-5
VI
КонструкцияNAME_MODULE_LA-5-44_SPEC_TOP_LA-5_1
| Характеристики: | |
| Живучесть | 280 |
| Масса, кг | 2150 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5
VI
NAME_MODULE_LA-5-44_SPEC_TOP_LA-5_1
VI4550
КонструкцияЛа-5Ф
| Характеристики: | |
| Живучесть | 260 |
| Масса, кг | 2125 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 4550 |
| Стоимость покупки | 57000 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5
VI4550
Ла-5Ф
VI5200
КонструкцияЛа-5 (1944)
| Характеристики: | |
| Живучесть | 280 |
| Масса, кг | 2150 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 5200 |
| Стоимость покупки | 65000 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5
VI5200
Ла-5 (1944)
Синхронное вооружение
V
Пулемёт20-мм ШВАК (1941) (С)
| Характеристики: | |
| Калибр | 20 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1440 |
| Урон | 80 |
| Скорострельность, выстр/мин | 400 |
| Масса, кг | 90 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5, Микоян, Гуревич И-210, Лавочкин Ла-7, Микоян, Гуревич И-220
V
2×20-мм ШВАК (1941) (С)
VII13700
Пулемёт20-мм Б-20 (С)
| Характеристики: | |
| Калибр | 20 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1520 |
| Урон | 95 |
| Скорострельность, выстр/мин | 420 |
| Масса, кг | 90 |
| Стоимость: | |
| Стоимость исследования | 13700 |
| Стоимость покупки | 40300 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5, Лавочкин Ла-9, Лавочкин Ла-7, Яковлев Як-3, Яковлев Як-9У, Микоян, Гуревич И-220, Микоян, Гуревич И-250
VII13700
3×20-мм Б-20 (С)
VII
ПулемётWEAPON_NAME_G20MM-B-20-S_SPEC_TOP_LA-5_1
| Характеристики: | |
| Калибр | 20 |
| Начальная скорость снаряда, м/с | 1520 |
| Урон | 95 |
| Скорострельность, выстр/мин | 420 |
| Масса, кг | 90 |
| Стоимость: | |
| Стоимость покупки | 40300 |
Применяемость:Лавочкин Ла-5
VII
3xWEAPON_NAME_G20MM-B-20-S_SPEC_TOP_LA-5_1
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Вооружение отсутствует
Премиумный самолет
Подарочный самолет
Варианты[править]
Ла-5Фправить
Новая модель обязана своим появлением новому форсированному двигателю Швецова АШ-82Ф, что и получило отражение в маркировке самолёта. В новом двигателе удалось преодолеть основной недостаток старого мотора – перегрева головки цилиндров, и одновременно повысить мощность двигателя. Первые Ла-5 с двигателями АШ-82Ф начали сходить с заводской сборочной линии в декабре г. Помимо двигателя, важнейшим отличием Ла-5Ф от Ла-5 стал абсолютно новый фонарь кабины с резко улучшенным обзором в заднюю полусферу. Ла-5Ф прошел испытания в эвакуированном в Свердловск ЛИИ в апреле г. Самолёт показал скорость 557 км/ч на уровне моря и 590 км/ ч на высоте 6200 м – на 10 км/ч больше, чем Ла-5. Скороподъёмность возросла гораздо более заметно: Ла-5Ф забирался на 5000 за 5,5 минут, в то время как Ла-5 набирал эту высоту шесть минут.
Существует легенда, что своим возникновением модель Ла-5Ф обязана непосредственному вмешательству Сталина. Недовольный характеристиками двигателя АШ-82, он поинтересовался временем его работы на режиме форсажа. Двигателисты в своих оценках ограничились несколькими минутами. Тогда, по приказу Сталина, один из двигателей запустили в режиме форсажа до момента полного выхода из строя. Оказалось, что моторесурс в этом состоянии составлял более 50 часов, что было более, чем достаточным для боевого истребителя.
Ла-5ФНправить
Буквы ФН в маркировке самолёта обозначают Форсированный Непосредственного впрыска топлива. Новый самолёт начал выпускаться и поступать в войска с марта . Ла-5ФН скорее можно считать самолет, выпускавшимся параллельно с Ла-5Ф, чем преемником последнего. Двигатель АШ-82ФН мог развивать мощность 1850 л.с. и поддерживать форсированный режим в течение 10 минут. В апреле г. в Люберцах была проведена серия воздушных боев между предсерийный Ла-5ФН и трофейным Bf.109G-2. Учебные схватки выявили подавляющее превосходство советского истребителя по скорости на малых и средних высотах – основных высотах воздушной войны на Восточном фронте. Ла-5ФН превосходил Bf.109G-2 и в маневренности на вертикалях. Анализ результатов этих боев привел к значительным изменениям в тактике действий советской истребительной авиации. Вооружение Ла-5ФН аналогично вооружению Ла-5Ф – две пушки ШВАК с боезапасом по 200 снарядов на ствол. Перезарядка пушек осуществлялась с помощью пневматики или механически.
Ла-5 М-71править
В начале г. в ОКБ Лавочкина начало работы по Ла-5 с альтернативной силовой установкой АШ-71Ф. Двигатель представлял из себя двойную звезду воздушного охлаждения и имел мощность 2200 л.с. – на целых 350 л.с. больше, чем АШ-82ФН. Установка перспективного мотора могла резко улучшить характеристики Ла-5. Самолёт с новым двигателем совершил первый полёт 28 апреля года. Испытания прошли не совсем удачно, самолёт не смог достичь расчетных характеристик. После тщательных исследований и продувки в аэродинамической трубе, стало ясно, что если улучшить аэродинамику, то максимальная скорость может возрасти до рекордных 720 км/час. Однако из-за хронической ненадёжности двигателя АШ-71Ф, он так и не был запущен в серийное производство, и поэтому все работы над новым самолётом были прекращены.
Ла-5 206править
В г. была выполнена серия продувок Ла-5 в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ Т-104. Продувки показали, что даже незначительные улучшения аэродинамики могут значительно улучшить показатели самолёта. По результатам этих испытаний был переделан серийный самолёт с номером 39210206, именно он стал известен как Ла-5 «206». Этот самолёт проходил лётные испытания в конце , начале годов, и показал неплохие результаты. Однако в конструкцию серийных Ла-5 изменения не вносились, но полученные результаты были полностью использованы при разработке Ла-7.
Ла-5УТИправить
Двухместный учебно-тренировочный истребитель Ла-5УТИ был разработан в ОКБ Лавочкина летом г. на основе конструкции самолета Ла-5Ф, кабина второго пилота (летчика-инструктора) оборудована на месте радиоотсека одноместного Лавочкина. Ла-5УТИ имел двойное управление, управление из первой кабины автоматически отключалось в случае, если пилотировать самолет начинал из второй кабины инструктор. Длина фюзеляжа Ла-5УТИ по сравнению с длиной фюзеляжа Ла-5Ф не изменилась, двухместная машина оснащалась мотором АШ-82Ф. Выпуск Ла-5УТИ продолжался после свертывания производства Ла-5ФН. Большое количество Ла-5УТИ имелось в полках, вооруженных истребителями Ла-7, так как двухместные Ла-7УТИ появились только в г. и построили их немного. Ла-5УТИ так и остался стандартным самолетом для подготовки к полетам на истребителях Ла-5 и Ла-7.
Характерные особенности
Летчик сидит удобно. Обзор из кабины вперед в полете достаточен, но на взлете, посадке и рулежке существенно ограничивается двигателем. Hа земле и в воздухе сильный шлейф выхлопных газов. Высотная кислородная система, по всей видимости, никогда не использовалась. Ее конструкция основана на германской системе диафрагменного прямоточного экономайзера. Управление шагом винта, радиаторами, жалюзи, триммерами и т.п. ручное при помощи различных тяг. Это ведет к отвлечению внимания летчика и снижению летных характеристик Ла 5 в ходе воздушного боя.
Взлет
В ходе взлета мощность двигателя несколько колеблется, но в допустимых пределах. Хвост следует поднимать медленно и не слишком рано. Малый зазор от винта до земли затрудняет пилотирование. Ускорение на разбеге хорошее, и взлетная дистанция с отклоненными на 15-20° закрылками относительно коротка
Ввиду отсутствия указателя положения триммеров особое внимание следет обращать на правильность их взаимного соответствия на рулях высоты и поворота
Лётно-технические характеристики
|
Лётно-технические характеристики |
||||||
|
Параметр / Модификация |
Ла-5 |
Ла-5Ф |
Ла-5ФН |
Ла-5УТИ |
Ла-5 №206 |
Ла-5 М-71 |
|
Экипаж, чел. |
1 |
1 |
1 |
1-2 |
1 |
1 |
|
Первый полёт |
1942 |
1943 |
1943 |
1944 |
1944 |
1943 |
|
Геометрия |
||||||
|
Длина, м |
8.67 |
8.31 |
||||
|
Размах крыла, м |
9.8 |
|||||
|
Площадь крыла, м2 |
17.5 |
|||||
|
Масса |
||||||
|
Масса пустого, кг |
2800 |
2810 |
2706 |
2789 |
2940 |
2960 |
|
Масса нормальная взлетная, кг |
3230 |
3200 |
3168 |
3210 |
3445 |
3526 |
|
Силовая установка |
||||||
|
Тип двигателя |
М-82А |
М-82Ф |
М-82ФН |
М-82Ф |
М-82ФН |
М-71Ф |
|
Мощность номинальная, л.с. |
1330 |
1330 |
1460 |
1330 |
1460 |
|
|
Мощность взлётная, л.с. |
1700 |
1850 |
1850 |
1850 |
1850 |
2200 |
|
Летные данные |
||||||
|
Максимальная скорость у земли, км/ч |
509 |
560 |
593 |
552 |
630 |
612 |
|
Максимальная скорость на высоте, км/ч |
580 (6250 м) |
600 (6300 м) |
648 (6250 м) |
600 (3500 м) |
684 (6150 м) |
685 |
|
Практическая дальность, км |
1190 |
760 |
1000 |
720 |
980 |
1000 |
|
Максимальная скороподъёмность, м/мин |
833 |
910 |
1064 |
877 |
962 |
1012 |
|
Практический потолок, м |
9500 |
9550 |
11200 |
10000 |
10400 |
10800 |
Недостатки конструкции
На скорости менее 210 км/ч самолёт сваливается в штопор,так же как и при энергичных манёврах. Минимальное время виража на высоте 2400м, скорости 320 км/ч, крен 67°, перегрузка 2,6 G- 30 секунд. На высоте 1000 м и форсированном режиме вираж выполняется не менее чем за 25 с. Фигура бочка выполняется за 4 с.
При скорости 450 км/ч и высоте 200 м наблюдаются колебания по рысканию(период 3 с)
Максимальное время полета на крейсерском режиме составляло всего 40 минут.
Применение в конструкции нового двигателя
Форсированный двигатель Швецова АШ-82Ф стал использоваться в таких истребителях, как Ла-5Ф (что отразилось на аббревиатуре самолета) и Ла-5ФН. Аббревиатура последнего обозначает, что он принадлежит к форсированным моделям с непосредственным впрыском топлива.
Согласно легенде, оснащение данного советского истребителя мощным мотором было вызвано недовольством Сталина техническими возможностями АШ-82 в режиме форсажа. Их хватало на несколько минут. По указанию Сталина один такой двигатель был запущен в этом режиме и работал до тех пор, пока не вышел из строя. Засеченное время продемонстрировало большой моторесурс – он превышал 50 часов.
Для боевых истребителей это хорошие показатели. В конструкции самолета Ла-5ФН этот двигатель давал мощность 1750-1850 л.с. и поддерживал режим форсажа не менее десяти минут. При большом запасе топлива период такого режима можно было продлевать.
Обкатка
Пробные полеты проводили, что называется, на коленке. Взлетно-посадочных полос не было и никто, естественно, их предоставлять конструкторам не собирался. Вместо этого использовали залитую водой дорогу. Фонарного освещения тоже не было, поэтому свет давали фары автомобилей, если испытания проходили ночью.
Ла-7
А длились они круглосуточно. Все, начиная с инженеров, прямо на ходу исправлявшими недочеты, и заканчивая летчиками, которые рисковали жизнью, летая на “сыром” изделии, работали на износ. Всего было проведено 26 испытательных полетов, по результатам которых никто не погиб, и новая модель была признана в общем успешной. Единственная проблема, которую так и не удалось устранить — перегрев мотора. На ее решение начальство СССР дало всего 10 дней. И тут проявилось исключительное везение, раз за разом сопутствующее разработчикам самолета. На заводе, где выпускали Ла-5, был найден новый нераспакованный двигатель М-107 с нужными деталями для охлаждения. В итоге, в мае 42-го года самолет был допущен к серийному производству.
Применение
Первые Ла-5 стали поступать в строевые авиачасти во второй половине 1942 года. Лётчики быстро оценили новый самолёт как очень хороший, а техники были довольны отсутствием системы водяного охлаждения, которая причиняла много неудобств в полевых условиях.
Переучивание лётного состава происходило как в запасных истребительных авиационных полках, так и во фронтовых условиях. Переучиванием и комплектованием полков занимались:
- 1-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
- 2-й запасной истребительный авиационный полк (с июля 1942 по 1945 гг.);
- 4-й запасной истребительный авиационный полк (1943 г.);
- 14-й запасной истребительный авиационный полк (1942 – 1943 гг.).
Боевое крещение Ла-5 получил 14 августа 1942 года в составе 49-го иап 234-й иад 1-й воздушной армии в районе Ульяново — Сухиничи — Козельск. С 14 по 24 августа 1942 года лётчики полка на 19 самолётах (тогда под маркой ЛаГ-5) совершили 180 боевых вылетов, налетав 130 часов. В 27 воздушных боях лётчики полка сбили 16 самолётов противника. В полку за это время было сбито 5 ЛаГ-5, 2 не вернулись с боевого задания, 4 потерпели аварию, будучи подбиты в воздушных боях, 1 потерпел аварию из-за дефекта мотора и 1 из летчиков погиб.
С 20 августа 1942 года в составе 240-го иап появился под Сталинградом. Полк приступил к боям 20 августа 1942 года и до 29 августа 1942 года совершил 109 боевых вылетов, провёл 58 воздушных боев, сбил 10 самолётов, однако и сам был разбит — в строю осталось только несколько лётчиков, потерял 7 самолётов. Остатки полка были перебазированы на тыловой аэродром, а затем и вовсе отведены в резерв. Несмотря на то, что из-за отсутствия достаточного количества опытных пилотов потери были большие, Ла-5 сразу же хорошо зарекомендовал себя. Для немецких лётчиков появление нового самолёта стало очень неприятной неожиданностью. После Сталинградской битвы Ла-5 перестал быть неожиданностью для немцев, самолёты этого типа стали появляться на всех участках советско-германского фронта.
Летом 1943 совершенно новый Ла-5 совершил вынужденную посадку на немецком аэродроме, что дало немцам возможность провести всесторонние лётные испытания машины. Пилот-испытатель Ханс-Вернер Лерхе написал детальный отчёт.
Ла-5 принимали участие в боях с конца 1942 года по лето 1943 года, после чего их заменили более совершенные варианты Ла-5Ф, Ла-5ФН и впоследствии Ла-7. Хотя некоторые Ла-5 воевали и в 1944 году.
Наиболее широко Ла-5 применялся во время Курской битвы. Именно здесь (на аэродроме п. Уразово), на Ла-5, открыл свой боевой счёт знаменитый советский ас Иван Кожедуб. Во время сорокового боевого вылета 6 июля 1943, Кожедуб сбил свой первый немецкий самолёт, бомбардировщик Юнкерс Ю-87. К концу Курской битвы Кожедуб одержал девять воздушных побед, и был награждён Орденом Боевого Красного знамени.
На самолёте Ла-5 также летал знаменитый советский лётчик Алексей Маресьев, лишившийся ног и несмотря на это сумевший на протезах вернуться в боевую авиацию.
Ла-5 на почтовой марке, 2011 год
Кроме того, на Курской дуге начал массово использоваться Ла-5ФН, которому противостоял немецкий истребитель . Строго говоря, Ла-5 и FW-190A не раз уже встречались в боях, однако под Курском на них была сделана ставка — истребителям с двигателями воздушного охлаждения предстояло завоевывать господство в воздухе. Бои показали, что, несмотря на все свои многочисленные достоинства, «фоккер» в качестве истребителя воздушного боя уступает «Лавочкину». Советские лётчики всегда отмечали, что с «мессерами» бои вести труднее, нежели с FW-190. Осознали это и сами немцы. На Восточном фронте вплоть до 9 мая 1945 года основным истребителем оставался Мессершмитт Bf.109.
Боевое использование Ла-5
Впервые Ла-5 были применены в сентябре 1942 г. под Сталинградом, находясь на вооружении нескольких авиаполков. Модифицированные Ла-5Ф начали поступать во фронтовые части в начале 1943 г. А уже в июле первые полки, вооруженные новыми Ла-5ФН, приняли участие в воздушных битвах на Орловско-Курской дуге.
В самом начале появления Ла-5Ф и Ла-5ФН на фронтах нередко происходили нештатные ситуации: встречи со своими же самолетами, экипажи которых еще не были знакомы с внешним видом и силуэтами нового советского истребителя, иногда заканчивались трагично, поскольку в определенных ракурсах самолет был очень похож на немецкий истребитель FW190.
Самолеты Ла-5 активно участвовали в боевых действиях. Так, 14 сентября 1943 г. звено Ла-5, находясь в патрулировании в районе Нежина, атаковало четверку истребителей FW 190, которые штурмовали позиции наших войск Один немецкий самолет был сбит, остальные ушли без боя. Продолжив патрулирование, звено встретило 12 бомбардировщиков Ju 87, идущих к линии фронта. Строй противника удалось нарушить, но выходившая из атаки ведущая пара Ла-5 была атакована группой прикрытия FW 190. Один из немецких истребителей был сбит командиром прикрывающей пары, второй вышел из боя. После набора высоты звено Ла-5 встретило новую группу бомбардировщиков. Одновременной атакой обеих пар Ла-5 три Юнкерса Ju-87 были сбиты в момент пикирования на наши позиции. Было проведено еще три боя и уничтожен один FW 190. В результате одного вылета состоялось около десяти боев и было сбито 6 самолетов противника.
24 сентября 1943 г. в районе Киева пара Ла-5 атаковала 6 бомбардировщиков Хейнкель Не-111 и сбила один самолет. При выходе из пикирования оба истребителя Ла-5 были атакованы четверкой FW190. Переведя бой на вертикали, советские летчики перешли в атаку. В бою был сбит один Фокке-Вульф FW 190.
В обоих случаях бои происходили при значительном численном превосходстве противника. Несмотря на это, немецкие летчики, потеряв в атаке 1—2 машины, выходили из боя. Успех советских пилотов был обусловлен слетанностью группы и умением использовать высокие маневренные качества своих машин.
На самолетах Ла-5Ф — Ла-5ФН воевали такие советские летчики, как К.А Евстигнеев, В.И. Попков, А.В. Алелюхин, В.Д Лавриненков, Амет-Хан Султан, П.Я. Головачев и другие. На истребителе Ла-5 начал свой боевой путь трижды Герой Советского Союза Иван Никитович Кожедуб. На самолетах Ла-5, Ла-5ФН и Ла-7 он участвовал в 120 воздушных боях, во время которых сбил 62 самолета противника.
