Историческая ценность самолёта
Самолет в начале своей службы, в 1914 году, был передовым воздушным кораблём, равного которому не было. Он задал сильный вектор развития как бомбардировочному, так и пассажирскому самолетостроению.
Аэроплан имел много возможностей для дальнейшей модернизации, но развал Российской империи помешал его развитию. Тем не менее впервые была отработана практика использования дальней бомбардировочной авиации.
Впервые был совершен дальний перелет, который дал старт гражданской пассажирской авиации. Поэтому можно сказать, что это был очень хороший самолет, который угораздило родиться в несчастливое время.
Автор статьи:
Шатунов Роман
Как обстояло дело за рубежом
Критики российского гения любят подчёркивать, что на отечественном самолёте-великане стояли-де немецкие силовые установки. Однако на этот факт можно посмотреть и по-другому: даже имея соответствующий двигатель, Германия отстала от России в создании тяжёлого бомбардировщика. Заключение содержится в анализе авторства В.И. Гурко: в конце 1916 г. многомоторные немецкие самолёты «были технически очень несовершенны, будучи неповоротливыми», «с малой скоростью и грузоподъёмностью».
Рассуждая о союзниках, приведу цитату из книги Катышева и Михеева «Крылья Сикорского».
…Годный для боевого применения четырёхмоторный бомбардировщик англичанам удалось построить только в 1918 г. Принять участие в боевых действиях он уже не успел. Не успели наладить до конца войны серийное производство тяжёлых бомбардировщиков и французы. Они так и были вынуждены строить по лицензии трёхмоторный «Капрони». Американцы, как и англичане, только в 1918 г. наладили серийное производство четырёхмоторных самолетов.
Чудесный самолёт
Первый «Илья Муромец» был готов уже к октябрю 1913 года. Его размеры поражали современников, а 6 часов полёта без дозаправки были абсолютным мировым рекордом. Самолёт поднимался на 2 км в высоту и летел со скоростью 130 км/ч.
Грузоподъёмность «Ильи Муромца» была в два раза выше, чем у «Витязя». Пассажирскую кабину и фюзеляж основательно доработали, а салон впервые был отделён от пилотной кабины. В пассажирском салоне был свет, отопление и даже ванна с туалетом.
На фото авиаторы Сикорский, Геннер и Каульбарс на борту самолета «Русский витязь»
В первый же день Первой Мировой в русской армии сформировали 10 эскадрилий с «Муромцами». В каждом отряде было по истребителю и нескольким лёгким аэропланам. Потом командование признало такой подход неэффективным и соединило все бомбардировщики в одну эскадрилью.
Благодаря творению Сикорского бомбометание вышло на недостижимый ранее уровень. Если раньше бомбы привязывали к фюзеляжу и сбрасывали вручную, то в 1916 году начали внедрять электрические сбрасыватели бомб. В 1915 году с самолёта впервые сбросили бомбу массой в 410 кг. На «Муромце» были не только бомбы, но и пулемёты. Вражеские лётчики называли такие самолёты «ежами», т.к. у них почти не было уязвимых зон.
За время войны произвели около 80 «Муромцев». В последний раз самолёт вылетал на боевое дежурство в 1920 году. После этого и до 1923 года бомбардировщик использовали только в гражданских целях. Россия благодаря «Илье Муромцу» стала родиной тяжёлой авиации.
Вооружение
Бомбы размещались как внутри самолёта (вертикально вдоль бортов), так и на внешней подвеске. К 1916 году бомбовая нагрузка самолёта возросла до 500 кг, а для сброса бомб был сконструирован электросбрасыватель.
Первым вооружением самолётов «Илья Муромец» стала корабельная скорострельная пушка «Гочкис» калибра 37 мм. Она устанавливалась на передней артиллерийской площадке и предназначалась для борьбы с «цеппелинами». В расчёт пушки входили наводчик и заряжающий. Площадки под установку пушки имелись на модификации «ИМ-А» (№ 107) и «ИМ-Б» (№ 128, 135, 136, 138 и 143), однако пушки установили только на двух машинах — № 128 и № 135. Они были испытаны, но в боевых условиях не использовались.
Также различные модификации самолетов «Илья Муромец» оснащались оборонительным стрелковым оружием: в различном количестве и в разных сочетаниях на них устанавливались пулемёты Максима, «Виккерс», «Льюис», «Мадсен», «Кольт» .
Восстановление копии
В 1977 году для съёмок художественного фильма «Поэма о крыльях» киностудия «Мосфильм» привлекла студенческое конструкторское бюро РКИИГА, которое под руководством инженера РКИИГА Ю. Б. Прибыльского смогло без сохранившихся конструкторских чертежей изготовить детали бомбардировщика в натуральную величину. По заказу «Мосфильма» чертежи выполнило вертолётное КБ Миля. Однако в СКБ эти чертежи забраковали, поскольку расчёты прочности были неточными, а малейшая ошибка грозила крахом попытке состыковать из частей огромную махину самолёта с размахом крыльев в 30 метров и длиной фюзеляжа 22 м. Перерасчёт конструкции и чертежи выполнил преподаватель РКИИГА Донат Павлович Осокин. «Группа энтузиастов из Риги за полгода и 300 тысяч рублей сделала то, на что моей фирме потребовалось бы 2 года и полтора миллиона», — примерно так передают слова Главного конструктора Андрея Туполева после того, как он увидел на Тушинском аэродроме в Москве «Илью Муромца».
Первая сборка самолёта была произведена в латвийском колхозе «Накотне», имевшем собственный аэроклуб с ангаром и выступавшем посредником в выполнении заказа киностудии по хоздоговору. После подгонки всех деталей и приёмки заказчиком самолёт снова был разобран и отправлен сначала в Москву, где на Тушинском аэродроме происходили съёмки, а затем на Кубу. После завершения съёмок полноразмерная модель демонстрировалась на ВДНХ, а затем пополнила коллекцию Музея авиации в Монино.
Описание конструкции
Конструкция «Ильи Муромца» — четырехмоторный биплан. Крылья соединяли шесть соединительных стоек. Моторы располагались на нижнем крыле. Для доступа к двигателям, по нижним крыльям была проложена фанерная дорожка с проволочными перилами, дающая доступ к любому двигателю непосредственно во время полета. Во время боевого вылета возможность починить самолет в полете не раз спасала жизни самолету и его пилотам.
Длина фюзеляжа машины достигала 19 метров, площадь крыльев — 200 м. кв. Скорость самолета — 100-130 км/ч.
Колеса шасси делались с резиновой шнуровой амортизацией и обшивались кожей. В наше время их бы назвали широкопрофильными.
Фотография Ильи Муромца
Особенностью самолета была закрытая кабина летчика. Так как пилот не мог видеть, далеко ли до земли, кабину оборудовали приборами, революционными по тому времени. Помимо привычных всем компаса и четырех тахеометров, в кабине находились два высотомера и два измерителя воздушной скорости, соединенных с трубкой Пито (приемником воздушного давления). Также в кабине находился указатель скольжения — изогнутая стеклянная трубка с шариком внутри.
Вид из кабины пилота Ильи Муромца
Тангаж можно было определить с помощью такого же приспособления с маркировкой углов на кабрирование и пикирование.
Союзники были уверены в победе над Германией
Столь высокий статус участников свидетельствовал об исключительной важности конференции, созванной для выработки общего плана военных действий против Четверного союза, а также решения дипломатических вопросов, связанных с будущими изменениями политической карты мира. РГАКФД.
Участники конференции стран Антанты в Петрограде, 1917 г
РГАКФД.
Участники конференции стран Антанты в Петрограде, 1917 г.
Как отмечалось в документах, главы союзных делегаций «единодушно указывали на необходимость установления полного между союзниками единства действий в целях доведения войны до успешного конца и завершения её миром, но не на таких условиях, которым союзники вынуждены были бы подчиниться, а на условиях, которые они сами властно предъявят врагу».
Подробное исследование Петроградской конференции займёт, по меньшей мере, несколько монографий, поэтому в статье остановлюсь лишь на одном частном, но, тем не менее, весьма красноречивом моменте.
Технологическое сотрудничество России и западных союзников
Во время подготовки к Петроградской конференции генерал В.И. Гурко обратился к Николаю Второму за разрешением передать союзникам технологии производства самолётов Сикорского типа «Илья Муромец». Обосновывая просьбу, генерал отмечал, что «в области технических изобретений, имеющих, несомненно, большое военное значение, есть два изобретения, в отношении которых отчасти в области идеи (Кегресс), а отчасти в отношении фактического осуществления (Сикорский) Россия стоит впереди своих союзников».
Военная энциклопедия Сытина.
Генерал Василий Гурко.
Ответ царя на прошение В.И. Гурко зафиксирован документально: «Собственною Его Императорского Величества рукою написано «Согласен, а также и на всякие другие изобретения, могущие впредь появиться»».
Ответы на эти вопросы даёт В.И. Гурко. Дело в том, что Англия и, особенно, Франция в ходе войны уже неоднократно делились своими техническими секретами с Россией, и пришло время сделать ответный жест.
«Если Англия в этом отношении была значительно более сдержанной и знакомила нас лишь с теми видами различных машин, имеющих военное значение, которые у них уже применялись на фронте, то Франция не только охотно шла нам навстречу, немедленно давая нам образцы тех экземпляров технического снабжения (аэропланы, мины и пр.), которые она собиралась ввести на снабжение своей армии, но даже сообщала идеи в этой области, ещё не получившие осуществления», — сообщает генерал Гурко.
Россия — основоположник военно-транспортной авиации
Однако, невзирая на мнение скептиков, Сикорский стал первопроходцем в новой, доселе невиданной сфере. Свой проект он представил Шидловскому и, несмотря на то, что реализация идеи была очень дорогостоящей и сопряжённой с огромными техническими сложностями, Шидловский поддержал работу по созданию аэроплана с беспрецедентной грузоподъёмностью.
wikipedia.org
«Русский витязь» был готов в 1913 г.
Испытания аэроплана прошли успешно, и вновь Николай Второй решил встретиться с конструктором. Император поднялся на борт, а потом стал задавать конструктору вопросы, удивившие Сикорского высоким уровнем инженерной компетенции.
Очевидно, что Николай Второй фактически получил диплом военного инженера и его квалификация позволяла ему вести беседу с гениальным конструктором отнюдь не о балах или погоде.
Первый массовый гигант
Конструктор Игорь Сикорский горел идеей больших многомоторных самолётов ещё за несколько лет до войны. Ему грезился мир комфортабельных воздушных левиафанов, крейсирующих на сотни и тысячи километров.
На ту же тему Чисто русское изобретение: кто заставил летать вертолёты
Первым таким творением Сикорского былГранд» — он жеБольшой Русско-Балтийский», он жеРусский Витязь». Название машины менялось, как и количество моторов, которое после всех переделок возросло до четырёх.Гранд» мог комфортабельно возить десяток человек — и в теории сотни килограммов бомб. Но до войны не дожил. В сентябре 1913-го самолёт погиб довольно экзотической смертью — его поразил мотор, сорвавшийся с пролетавшего мимо биплана.
Сикорский воспринял катастрофу как возможность создать такой же большой, но более совершенный аппарат. Точкой приложения сил стала кабина — не отдельная, как раньше, а составившая одно целое с фюзеляжем. Так родилась классическая схема большого бомбардировщика.
Новый гигант — тот самыйИлья Муромец» — имел четыре мотора и размах крыла в 30 метров. Чуточку меньше, чем у знаменитой Летающей крепости». Внутри, помимо рабочего места для пилотов, имелись комнатка для проявки фотографии и отсек для инструментов, а также туалет.
С последним нередко были связаны забавные случаи. ОднаждыИлья Муромец» уподобился столичному голубю.
О чём ему ещё долго с хохотом припоминали.
Правда, мощные(140-220лошадей») моторы были иностранными. Это всегда ограничивало количество доступных самолётов. Было построено всего 76 штук. Зато добраться до двигателей можно было прямо в полёте.
Муромец» чуть не стал истребителем германских дирижаблей. Специально для этой цели Сикорский занимался опытами по оборудованию машины 37-мм пушкой. Но она получилась не особенно удобной — большой разлёт, малый боекомплект, а весило всё это изрядно.
Юный гений
В начале 20 века авиация считалась забавной прихотью, по-серьёзному никто в неё не верил. В России и в других странах строили фанерные аэропланы, которые часто глохли или вовсе разваливались на ходу. Любой авиатор понимал, что каждый его новый полёт может стать последним.
В 1913-м, в год 10-летия первого полёта братьев Райт, российской авиастроение всё ещё находилось на первоначальной стадии развития. Империя только начала осваивать выпуск своих планеров. В это время молодой киевский авиаконструктор предлагает создать первый в мире многомоторный самолёт, который был бы тяжёлым бомбардировщиком.
Молодой Игорь Сикорский (слева)
Все тогда решили, что это глупая и несущественная затея. Никто не знал, что будет с самолётом, если один из двигателей откажет. Большинство специалистов считали, что машина рухнет на землю. Тогда сопромат и аэродинамика были в зачаточном состоянии, а стендов и приборов для испытания новых самолётов не было в принципе. Прочность машин определяли «на глаз».
Использование самолета на флоте
Инициатором “призыва” “Ильи Муромца” на флот был один из пассажиров “Русского витязя” капитан 2-го ранга Б.П.Дуров. Он пытался уговорит руководство РБВЗ перестроить “Витязя” в гидросамолёт, но получил отказ. Однако было решено второй прототип подготовит в интересах флота.
Поэтому когда испытания первого “Ильи Муромца” ещё даже не начинались, поплавки для него уже были готовы, а 11 января 1914 контракт на покупку этого аэроплана Балтийским флотом был утвержден.
После успехов “сухопутных” испытаний первый экземпляр “Муромца” был поставлен на поплавки и 14 июля был сдан флоту. Два главных и один хвостовой поплавки безреданной конструкции были выполнены из ясеня с фанерной обшивкой.
Для защиты двигателей и винтов крайние “Сальмсоны” были приподняты на рамах из деревянного бруса.
При испытаниях самолет показал хорошую управляемость на воде. Но из-за повышенного сопротивления поплавков снизилась скороподъемность. На высоту 2000 метров гидроплан “забирался” почти час.
Служба на флоте для богатырского гидроплана оказалась недолгой. Начало войны застало самолёт в неисправном состоянии в Эзельской бухте Карал. Чтобы “Муромец” не достался врагу, экипаж решил его затопить.
За это происшествие командир экипажа лейтенант Лавров чуть было не угодил под суд. Миноносцы, которых он опасался, оказались не вражескими, и ему пытались приписать то, что затопив самолёт он пытался скрыть свои ошибки при посадке. Однако, все обвинения были признаны несостоятельными. На войне всякое бывает…
Сразу после сдачи самолёта №107 Балтийскому флоту РБВЗ приступил к постройке следующего самолёта с заводским номером №128. “Илья Муромец” стало имением этого типа аппаратов, а модификации было решено обозначать буквами русского алфавита. Так №107 в вариантах с колёсным лыжным и поплавковым шасси стал обозначаться как С-22А.
Самолёт №128 стал самолётом модификации С-22Б. Его фюзеляж стал короче на 1,5 метра за счет удаления “хозяйственного блока”. В качестве силовой установки использовались двигатели “Аргус” мощностью 140 л.с.(центральные) и 115 л.с.(крайние). Выла изменена задняя стойка шасси.
Самолет прославился своими “рекламными акциями”. Первый “Илья Муромец”, несмотря на свои мировые рекорды, проект не нашел поддержки в правящих кругах, хотя военные готовы были покупать не имеющий аналогов в мире самолет. Уже потом, когда Игорь Сикорский покинет Россию, он создаст свой первый вертолет.
Для продвижения самолета было задумано несколько мероприятий. Первое уничтожило аргументацию по высоте полёта. Самолет с 10 пассажирами, 5 из которых были “думцами” выступающими против самолета Сикорского, поднялся на высоту 2000 метров над Петербургом. Говорят, пассажиры дружно стали просится на землю, и про малую высоту полёта больше никто не вспоминал.
Вторым мероприятием стал полёт продолжительностью 6,5 часов входе которого пилоты сменяли друг друга. За это время было пройдено почти 700 километров – ещё один мировой рекорд.
И окончательно укрепил авторитет “Ильи Муромца” перелет из Петербурга в Киев и обратно, за который №128 получил имя “Киевский”. Правда, изначально собирались перелететь в Одессу, но не до конца учли трудности с пилотированием в ночное время и аэродромным обслуживание по пути. Все равно успех получился оглушительным.
Но его затмило начало Первой Мировой, в которой самолету была уготована совсем другая роль…
Как поднимали в небо первый российский бомбардировщик
Производство силовых установок для «Ильи Муромца» началось в России во время войны. Для того чтобы полностью решить «моторный вопрос», началось создание большого авиамоторного завода в Рыбинске.
В 1916 году руководство нашей страны приняло решение развернуть около Херсона авиационный научно-промышленный комплекс. В нём планировалось построить два серийных завода (двигатели и самолёты) и один опытный завод для реализации новых проектов. Там же должны были начать работу вуз и авиашкола, специальный аэродром для экспериментальных самолётов и лаборатория с аэродинамической трубой, способной исследовать аппараты натуральной величины.
wikipedia.org
Возле самолёта с учебной 25-пудовой бомбой. В центре — Киреев, Никольский, Сикорский, Панкратьев (с планшетом в руке), Шидловский.
Увы, две революции — Февраль и Октябрь — крайне отрицательно отразились на этом успешно продвигавшемся проекте, как, собственно, и на авиастроении в целом.
Хаос в экономике, развал фронта, Гражданская война надолго затормозили развитие российской авиации.
История создания
Постройка нового самолёта-гиганта Игоря Сикорского началась на Русско-Балтийском Вагонном Заводе (РБВЗ) в августе 1913 года. По принятой на заводе нумерации он получил №107 и имя собственное “Илья Муромец”. От “Русского витязя” было взято всё самое лучшее, но самолёт получился совершенно другим.Ферма фюзеляжа была увеличена до 2 метров высоты и 1,6 ширины.
Это позволило отказаться от конструктивного разделения фюзеляжа и кабины и избавится от большей части внешних стоек и растяжек, создававших большое сопротивление. Шестистоечная коробка крыльев осталась такой же как на “Витязе”, но с большим смещением вперёд. Возможно это было сделано что-бы обеспечить выход членов экипажа на нижнее крыло для обслуживания двигателей в полёте. Всё-таки надёжность авиационных движков начала 20го века оставляла желать лучшего.
Из-за перенос крыльев вперёд пришлось увеличить площадь горизонтального оперения до 18% площади бипланной коробки. Примерно посередине фюзеляжа устанавливалось ещё одно (“среднее”) крыло размахом 16 метров.
Для обеспечения его жесткости сверху и снизу устанавливались шпренгельные рамы-кабаны. На верхней раме была площадка для установки пятого двигателя, а на нижней устанавливались полозья на случай сильного прогиба фюзеляжа.
Такая странная на сегодняшней взгляд конструкция вызвана недостаточной теоретической базой для аэродинамических расчетов. Конструкции самолётов того времени совершенствовались методом проб и ошибок.
Самолёт строился как пассажирский. За кабиной экипажа располагался уютный пассажирский салон, “капитанская каюта” и кладовая. Конструкция самолёта была цельнодеревянной с полотняной обшивкой пропитанной лаком.
Моторная группа состояла из четырёх двигателей “Аргус” по 100 л.с. мощностью, расположенных вдоль передней кромки нижнего крыла. Над каждым двигателем располагался бак для бензина и масла. Подача и масла и топлива к двигателю осуществлялась самотёком.
Разработка и первые экземпляры
Самолёт разработан авиационным отделом Русско-Балтийского вагонного завода в Петербурге под руководством И. И. Сикорского. Технический персонал отдела составляли такие конструкторы, как К. К. Эргант, М. Ф. Климиксеев, А. А. Серебрянников, В. С. Панасюк, князь А. С. Кудашев, Г. П. Адлер, Н. Н. Поликарпов и др. «Илья Муромец» появился в результате дальнейшего развития конструкции «Русского витязя», в ходе которого она оказалась практически полностью переработана, без существенных изменений была оставлена лишь общая схема самолёта и его коробка крыльев с установленными в ряд на нижнем крыле четырьмя двигателями, фюзеляж же был принципиально новым. В результате с теми же четырьмя немецкими моторами «Аргус» в 100 л. с. новый самолёт обладал вдвое большей массой нагрузки и максимальной высотой полёта.
В 1915 году на заводе «Руссо-Балт» в Риге инженером Киреевым был сконструирован авиадвигатель Р-БВЗ. Двигатель был шестицилиндровым четырёхтактным с водяным охлаждением. Радиаторы автомобильного типа располагались по его бокам. Р-БВЗ устанавливался на некоторые модификации «Ильи Муромца».
«Илья Муромец» стал первым в мире пассажирским самолётом. Он впервые в истории авиации был оснащён отдельным от кабины комфортабельным салоном, спальными комнатами и даже ванной с туалетом. На «Муромце» имелось отопление (выхлопными газами двигателей) и электрическое освещение. По бортам располагались выходы на консоли нижнего крыла. Начало Первой мировой и Гражданской войны в России приостановили дальнейшее развитие отечественной гражданской авиации.
Постройка первой машины завершена в октябре 1913 года. После испытаний на ней производили показательные полёты и установили несколько рекордов, в частности рекорд грузоподъёмности: 12 декабря 1913 года 1100 кг (предыдущий рекорд на самолете Соммера составлял 653 кг), 12 февраля 1914 года в воздух было поднято 16 человек и собака, общим весом 1290 кг. Пилотировал самолёт сам И. И. Сикорский.
Весной 1914 года первого «Илью Муромца» переоборудовали в гидроплан с более мощными двигателями. В этой модификации он был принят морским ведомством и оставался крупнейшим гидропланом до 1917 года.
Второй самолёт (ИМ-Б Киевский) меньший по размеру и с более мощными двигателями 4 июня поднял на рекордную высоту в 2000 метров 10 пассажиров, 5 июня поставил рекорд продолжительности полёта (6 ч. 33 мин. 10 сек.), —17 июня совершил перелёт Петербург—Киев с одной посадкой. В честь этого события серия получила название киевской. В —1917 годах выпущено ещё 3 самолёта с названием «Киевский» (один серии Г-1, другой Г-2, см. ниже).
Самолёты типа первого и киевского получили название серия Б. Всего их было произведено 7 экземпляров.
Русские бомбы и французские стрелы
Из-за проволочек с моторами, производством и относительно частой аварийностьюмуромцы» приступили к боевой работе только в феврале 1915 года. Самой популярной целью были узловые железнодорожные станции — хорошая неподвижная цель для самолёта.
Удачные рейды заканчивались феерически. Как, например, налёт на Пржеворск в июне 1915-го. Тогда точное попадание отправило на воздух немецкий состав, перевозивший 30 тысяч артиллерийских снарядов.
Размещение бомб в фюзеляжеИлья Муромца»
Всего за войну 40муромцев» совершили 300 боевых вылетов и сбросили на противника чуть меньше 50 тонн бомб. Вылетов могло быть больше, но мешали две вещи — высокая аварийность при посадках и зависимость от дефицитных моторов. За последними стояли очереди из экипажей и велись грандиозные баталии под ковром.
