Семен алексеевич лавочкин: краткая биография

Дешево, но надежно

Сразу после войны Ильюшина захватили мирные проекты. Конечно, он продолжал разрабатывать и боевые самолеты, но всё больше времени и сил отдавал пассажирской авиации. Еще в военные дни он стал делать наброски машин для мирного будущего, когда путешествия станут важнее бомбежек.

Так появился Ил-14, имевший множество модификаций и прославившийся участием в опасных экспедициях — в Арктике, в Антарктиде. В полярной авиации он оставался незаменимым долго. Такие самолеты использовались и в первом в мире полярном рейсе атомного ледокола «Арктика», и в знаменитых лыжных походах к Северному полюсу, поддерживая путешественников с неба. Следующая машина ОКБ Ильюшина, четырехмоторный турбовинтовой Ил-18, стал на полтора десятка лет одним из основных магистральных самолетов «Аэрофлота». В апреле 1959 года на Ил-18 начали выполнять регулярные рейсы в Адлер и Алма-Ату.

Ильюшин

Самолет Ил-14 летит над льдами в Центральной Арктике

Фото: РИА Новости/Б. Вдовенко

В начале 1960-х годов правительство поставило перед конструкторами задачу: создать реактивный пассажирский самолет мирового уровня, который мог бы без посадок летать из Москвы на Дальний Восток и в Гавану. За дело взялся Ильюшин. Межконтинентальный лайнер Ил-62 по тогдашней традиции сдали в эксплуатацию к праздничной дате — 50-летию Октября.Долгое время Ил-62 был и официальным правительственным самолетом для глав Советского Союза и России. Да и в наше время лидер Северной Кореи Ким Чен Ын использует как личный борт один из двух принадлежащих Air Koryo Ил-62М.

Был у Ильюшина девиз: «Просто, но качественно, дешево, но надежно!» Тут помогал врожденный крестьянский практицизм. Ильюшин гордился, что у него работает в два-три раза меньше сотрудников, чем в «фирме Туполева». Авиаконструкторы в СССР были привилегированной кастой — и, как говорится, за лишним рублем лезть в государственный карман обычно не стеснялись. А для Ильюшина рентабельность тоже была делом чести.

Сергей Ильюшин

Журналистов он не жаловал — не любил позировать и давать интервью и даже на заседаниях Академии наук отмалчивался. Слишком дорожил своим временем. Избегал праздности и шумихи. В своей тарелке он чувствовал себя, только когда находился в гуще конструкторской работы. Всё остальное по возможности отметалось.

За пунктуальность, за подтянутость коллеги называли его чистоплотом. Ильюшин был убежден, что надежный самолет начинается с внутренней дисциплины конструктора, и своим привычкам оставался верен десятилетиями. А за умение довести любой новаторский проект до уровня технологической ясности Ильюшина считали мастером простых решений.

Биография

Родился 29 августа (11 сентября)  года в Смоленске в еврейской семье. Отец — Алтер Ильич Лавочкин, меламед; мать Гита Савельевна — домохозяйка.

Окончил городское училище в Рославле, а затем Курскую гимназию (1917; золотая медаль). С 1918 года — в РККА — воевал красноармейцем. В 1920 году служил в пограничной охране. В конце 1920 года был демобилизован и направлен на учёбу в Москву. Окончил в 1927 году МВТУ имени Н. Э. Баумана — получил квалификацию инженера-аэромеханика. После защиты дипломного проекта направлен в КБ П.-М. Ришара, назначен заведующим сектором прочности. Затем работал в Бюро новых конструкций, где под руководством А. Лявиля (André Laville) был разработан двухместный истребитель ДИ-4. Позднее КБ было распущено. Затем переходит в Главное управление авиационной промышленности (ГУАП), где совместно с В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым разработал истребитель из дельта-древесины ЛаГГ-3.

Умер от последствий острой сердечной недостаточности на полигоне Сары-Шаган 9 июня 1960 года при испытании системы ПВО «Даль».

Похоронен на Новодевичьем кладбище (участок № 1), рядом находятся могилы жены — филолога Розы Герцевны Лавочкиной (1903—1994), сына Александра (1938—1967) и дочери Аллы (1930—2001).

Награды

• дважды Герой Социалистического Труда (, )
• три ордена Ленина,
• орден Красного Знамени
• орден Суворова I степени
• орден Суворова II степени
• медаль «За боевые заслуги»
• другие медали
• Сталинская премия первой степени () — за разработку новой конструкции самолёта («ЛаГГ-3»)
• Сталинская премия первой степени () — за модификацию и усовершенствование боевого самолёта («Ла-5»)
• Сталинская премия второй степени () — за создание нового вида авиационного вооружения («Ла-7»)
• Сталинская премия первой степени () — за создание новых типов боевых самолётов

Могила Лавочкина на Новодевичьем кладбище.

Памятная доска на доме № 16 по улице Чаадаева (Нижний Новгород)

Ла-15

В конце 1940-х годов два советских конструкторских бюро начали жесткую конкуренцию за поставку основного реактивного истребителя для советских ВВС. Ла-15 и МиГ-15.

Несмотря на то, что эти два самолета были запущены в серийное производство, советское руководство вскоре решило, что изготовление двух одинаковых реактивных истребителей было ненужным бременем для советской промышленности.

Лётные характеристики Ла-15 были признаны немного лучше, чем у МиГ-15, но серийный выпуск последнего был более плавным процессом. Сталин лично решил сделать ставку на МиГ .

Произведя более 15 000 самолетов, МиГ-15 стал самым массовым реактивным истребителем в мире. После того, как было построено 235 самолётов, серийное производство Ла-15 прекратилось в 1954 году. Оставшиеся самолеты были отправлены на ядерные полигоны для использования в качестве макета.

“Нужный стране истребитель”

ЛаГГ-3 впервые взлетел 30 марта 1940 года и, по свидетельству инженера по испытаниям Израиля Рабкина, Лавочкин, который по своей квалификации и ответственности выделялся в конструкторском “триумвирате”, волновался накануне больше других и в то же время не сомневался в соответствии И-301 современным требованиям к самолетам такого класса.

“Его уверенность основывалась на результатах многих исследований, проверок и заключений, проведенных на собственном и на смежных предприятиях, в научно-исследовательских организациях… Полтора года назад еще ничего не было – ни проекта самолета, ни того коллектива, который выполнил его в полном объеме, ни тех, кто по этому проекту строил самолет. Был только он со своими идеями и первыми прикидочными расчетами, эскизными набросками да неукротимым желанием создать нужный стране истребитель, который обладал бы высокими летными данными, мощным вооружением и был построен из новых, недефицитных материалов”, – вспоминал Рабкин.

Несмотря на отмечавшиеся в ходе испытаний, которые провел военинженер Алексей Никашин, многочисленные замечания, самолет И-301 с мощным вооружением (пушка, два крупнокалиберных и два обычных пулемета) признали удачным и перспективным, поскольку в нем “конструктивно разрешена задача создания цельнодеревянного самолета с применением упрочненной древесины”. Перед войной металла остро не хватало, нельзя было рассчитывать на большую серию, тогда как дефицита дерева в стране, конечно, не было. Для небольших самолетов – одноместных истребителей – дерево могло конкурировать с металлом по весу, прочности, однако, создать надежную, выверенную конструкцию было непросто, поскольку мотор был все же металлическим. Нужно было все очень точно рассчитать.

Истребитель ЛаГГ-3

Источник изображения: Mike1979 Russia/ CC BY-SA 4.0

После испытаний было решено самолет доработать, устранить все дефекты и построить серию из 25-30 машин. Лавочкин и оба соавтора работы были удостоены Сталинской премии I степени. В октябре-ноябре 1940 года, когда уверенность в успехе сомнений не вызывала, новый истребитель запустили уже в массовую серию на четырех авиазаводах, причем головным становился крупный завод № 21 в Горьком.

К сожалению, с первых же дней эксплуатации начали выявляться все новые и новые недостатки самолета – как производственного свойства, так и конструктивного. Указание Сталина увеличить дальность с 600 до 1000 км потянуло и другие изменения, привело к существенному увеличению взлетного веса и снижению летных данных серийного самолета по сравнению с опытным. Так, максимальная скорость на высоте 5000 м уменьшилась на 30-50 км/ч, а время набора высоты 5000 м, наоборот, возросло почти на целую минуту.

После начала войны истребители ЛаГГ-3 вступили в бой с врагом несколько позже, чем МиГи и Яки, поскольку направлялись первое время в части ПВО. Они сыграли роль в защите неба Москвы и Ленинграда в борьбе с разведчиками и бомбардировщиками. Когда же встречи с неприятельскими истребителями стали происходить регулярно, то выяснилось: построенные из дерева “ЛаГГи” оказались тяжелыми в пилотировании, трудными для недостаточно подготовленного летного состава, не прощали ошибок пилотирования и заметно уступали по комплексу летно-тактических характеристик наиболее массовым немецким цельнометаллическими Bf 109F, разработанным Вилли Мессершмиттом.

С одной стороны, полностью подтвердилась задумка Семена Алексеевича, что отсутствие дефицитных материалов в конструкции (ставка на дерево) не будет препятствовать массовой постройке; хотя ЛаГГ-3 внедряли на шесть – девять месяцев позже, чем Як-1, первых построили 2463 шт. за 1941 год, вторых – лишь 1397 шт. за 1940-1941 годы. С другой стороны, ни один из самолетов, запущенных в серию накануне войны, не пострадал столь сильно в части ухудшения характеристик серийных машин, относительно опытной, как творение Лавочкина, Горбунова и Гудкова.

Нужны как воздух

Ил-2 — не просто самолет, это крылатый символ Великой Отечественной. С этим штурмовиком Красная армия прошла всю войну. Пехота прозвала бронированную машину весом в четыре с лишним тонны летающим танком. «Самолеты Ил-2 нужны нашей Красной армии теперь как воздух, как хлеб», — писал Сталин. Герой Советского Союза Нельсон Степанян именно на этих машинах потопил 13 немецких судов, сбил 27 самолетов, уничтожил пять мостов и привел в негодность почти 700 единиц вражеской боевой техники.

Ильюшин

Штурмовик Ил-2 в небе

Фото: РИА Новости

На «Илах» летал во время войны и Георгий Береговой — единственный в истории летчик, награжденный звездами героя и за фронт, и за космический полет. Ему принадлежит и самый, пожалуй, выразительный отзыв о «летающем танке»: «Сделан был Ил-2 добротно. Отличная машина! Мужицкая, потому что неприхотлива, надежна. Горели мы, конечно, ведь в лоб фашиста расстреливали, но Ил спасал нас, потому что можно было сесть и на болоте, и в лесу, и на переднем крае… Бронированный корпус берег летчика… Лопасти винта погнешь на вынужденной, а потом на аэродроме механик берет кувалду, выправит, ну и снова летишь… В общем, нашенская была машина, она выручала не раз, а потому ей, а значит, и Ильюшину, жизнью своей обязан!»

307 боевых вылетов в годы Великой Отечественной совершил Василий Васильевич Решетников — старейший из ныне живущих Героев Советского Союза. Летал он за штурвалом другой ильюшинской машины, дальнего бомбардировщика Ил-4 (ДБ-3Ф).

В начале войны и за фронтовые, и за тыловые заслуги награждали скупо. Но вскоре после парада 7 ноября 1941 года, когда участь битвы за Москву еще не решилась, вышел указ о награждении Ильюшина званием Героя Социалистического Труда. В годы войны наши заводы выпустили около 137 тыс. самолетов. Из них 48 тыс. — больше трети — «Илы»!

Ильюшин

Самолет Ил-28 на аэродроме, 1960 год

Фото: РИА Новости/Душкин

Самый массовый реактивный бомбардировщик в истории авиации — это тоже творение Ильюшина, Ил-28. Еще одна передовая машина, сохранявшая лидерство в своем классе с конца 1940-х годов до середины 1950-х. Ил-28 размещались и на Кубе накануне Карибского кризиса. А на Новой Земле ильюшинские бомбардировщики участвовали в непосредственных испытаниях атомного оружия.

Стоит ли удивляться, что и по количеству регалий вологжанин обогнал всех коллег, включая собственных учителей? Академик, генерал-полковник. Семь Сталинских премий, одна Государственная, Ленинская премия, три звезды Героя Труда.

Новый мотор

Истребители Як-1 и их “младшие братья” истребители Як-7, также уступавшие в то время по комплексу летно-тактических данных немецкому Bf 109F, выглядели предпочтительнее машин “триумвирата” (“Яки” были на 300 кг легче), и 4 марта 1942 года правительство решило заменить на конвейере завода № 21 самолет ЛаГГ-3 на Як-7 (аналогичное решение по заводу № 153 в Новосибирске последовало еще 23 декабря 1941 года), а возглавляемое Лавочкиным ОКБ-21 направить в Тбилиси, на небольшой завод № 31 – на “периферию”.

Были основания, чтобы опустились руки. Но только не у Лавочкина – он предпринял попытку резко повысить характеристики серийной машины, установив мощный мотор М-82 воздушного охлаждения вместо М-105 жидкостного. Надо подчеркнуть, что ОКБ Лавочкина последним среди всех наших КБ начало такую работу, но первым ее успешно закончило. Большую роль сыграла помощь со стороны моторостроительного КБ Аркадия Швецова, направившего в Горький своего представителя Анатолия Валединского: опытный специалист смог помочь в установке мощного мотора.

6 мая 1942 года закончила работу комиссия по испытаниям самолета, первоначально называемого ЛаГГ-3, с мотором М-82. По результатам ее работы командующий ВВС и нарком авиапромышленности обратились с письмом к Иосифу Сталину: “Учитывая сравнительно высокие летно-тактические данные самолета ЛаГГ-3 с М-82, налаженность серийного производства ЛаГГ-3, все детали которого используются для данного самолета, за исключением моторной рамы и капотов, а также наличие большого запаса моторов М-82, считаем целесообразным запустить ЛаГГ-3 с М-82 в серийное производство”.

Такое решение состоялось, а истребитель, получивший наименование Ла-5, принял крещение в боях конца лета – осенью 1942 года подо Ржевом и Сталинградом. Немецкие авиационные специалисты также не стояли на месте: они создали и начали применять истребитель Bf 109G, с увеличенной на 20-30 км/ч скоростью и повышенной вертикальной маневренностью. Наши конструкторы снова оказались в роли догоняющих. К тому же Лавочкину пришлось устранять “детские болезни”, что в основном удалось сделать следующей весной. Признанием заслуг главного конструктора стало присвоение ему в июне 1943 года звания Героя Социалистического Труда.

Истребители Ла-5 в сборочном цехе завода имени Орджоникидзе

Источник изображения: Аркадий Шайхет/ТАСС

Кузница рекордов

На всю жизнь у него осталась памятка о тех полетах — шрам

Он виден на фотографиях Ильюшина — трудно не обратить внимание на его поднятую бровь. С 1936 года Ильюшин — главный конструктор КБ при авиационном заводе имени Менжинского

С тех пор ему почти всё удавалось.

Трудно представить себе более безупречную и счастливую судьбу. Его ценили коллеги, побаивались и уважали ученики, жаловали власти. Сталин однажды даже пригласил авиаконструктора погостить несколько дней на знаменитой кунцевской даче. Любовь вождя — величина обоюдоострая, в любой момент она могла обернуться против фаворита. Но в Ильюшина генеральный секретарь верил. Быть может потому, что видел в нем сильный характер.

Ильюшин

Cергей Ильюшин

Фото: commons.wikimedia.org

Вся его жизнь протекала от самолета к самолету, шаг за шагом. Была у него заповедь: «Если хочешь сделать что-то серьезное, то за восемь рабочих часов ничего не сделаешь». Иногда казалось, что ничего другого Ильюшин попросту не замечает — только чертежи и производство. Только работа. Никаких житейских катаклизмов, никаких отклонений от курса. Но каждый самолет — это целая история, от замыслов и споров до внедрения и испытаний. А потом — выпуск, а потом — усовершенствования и, наконец, замысел следующей модели. Мысль охватывала всю советскую индустрию — ведь «Илы» выпускались и в Казани, и в Ташкенте, и в Минске… И весь земной шар, который самолеты Ильюшина облетели тысячи раз.

На ильюшинской машине ЦКБ-26 летчик-испытатель Владимир Коккинаки поставил 17 июля 1936 года первый советский авиационный рекорд, официально зарегистрированный Международной авиационной федерацией. Это был рекорд высоты на сухопутном самолете с коммерческой нагрузкой в 500 кг. Предыдущее достижение француза Синьерина Коккинаки перекрыл на 1173 м, поднявшись на высоту 11458 м.

Ильюшин

Летчик-рекордсмен Владимир Коккинаки у своего самолета ЦКБ-26

Фото: РИА Новости/Борис Вдовенко

А потом рекорды пошли вереницей. Самым известным оказался перелет из подмосковного Щёлкова в Спасск-Дальний на бомбардировщике ЦКБ-30, продолжавшийся более суток. Это был рекорд дальности полёта — 7580 км. И Коккинаки, и штурману Александру Бряндинскому тогда присвоили звания Героев Советского Союза. Ильюшин в тот раз остался без звезды.

Служба после Победы

Противостояние СССР и США наблюдалось во всех сферах науки и производства. В середине 40-х годов перед Лавочкиным поставили задачу по созданию истребителя с реактивным двигателем. После трех лет напряженной работы опытный образец ЛА-15 представили государственной комиссии. Истребитель пять лет стоял на вооружении ВВС страны. Следующим направлением в деятельности Семена Алексеевича стало разработка межконтинентальной ракеты.

Лавочкин в своей работе всегда старался вникать до мельчайших деталей. В 1960 году проходили очередные испытания ракеты системы «Буря». Полигон находился на территории Казахстана. Во время очередного запуска у конструктора отказало сердце. Семен Алексеевич Лавочкин скончался от инфаркта.

[править] Источники

1. КЕЭ, том: 4. Кол.: 660.

Семён Алексеевич Лавочкин относится к Евреям в боевой авиации
СССР	Г.А. Баевский• С.М. Белоцерковский• Ю.М. Беркаль• А.М. Беликов• Я.Л. Бибиков• А.И. Бровальский• В.С. Бруз• Я.И. Верников• И.М. Гиллер• М.Г. Гиршович• И.М. Гринберг• Г.Н. Гуревич• В.Г. Драгилев• М.С. Жезлов• П.Я. Залесский• А.Е. Златоцветов• З.А. Иоффе• М.А. Каган• М.М. Каганович• А.Е. Каминов• Г.М. Кобленц• Я.М. Курицкес• К.К. Лахинский• И.С. Левин• М.А. Левин• М.Г. Магин• Б.Я. Машенджинов• Я.Д. Митницкий• Я.М. Немировский• Н.И. Носкович• Б.Р. Писарский• В.И. Поликовский• З.М. Померанцев• И.И. Побережский• Л.Н. Пурник• Е.А. Райнин• А.Я. Рассказов• Б.Г. Ратц• А.М. Рафалович• Л.Д. Рейно• Б.М. Ривкин• А.П. Розенгольц• С.М. Сандлер• И.М. Свибильский• И.И. Синельников• Д.Я. Слобожан• Я.В. Смушкевич• Е.Б. Тантлевский• Александр Тарновский-Терлецкий• Б.Л. Теплинский• М.Л. Ткачёв• Б.У. Троянкер• И.Д. Удонин• Л.И. Чемеринский• М.И. Шевелёв• Г.М. Штерн• П.И. Эттингер• Ф.Е. Ярославский
США	Дэвид Гольдфейн• Нортон Шварц• Джек Вайнштейн• Джек Ривз• Джеймс Алан Абрахамсон• Роберт Фридман• Бернард Вайс• Джером Вальдор• Абрахам Дрейсесзун• Стивен Гольдфейн• Майкл Ротштейн• Уильям Коэн• Марк Розенкер• Джей Гольдштейн• Эллиот Лифтон• Эдвард Моррис
Израиль	Эзер Вейцман• Беньямин Пелед• Гиора Ром• Ран Ронен• Дан Толковски• Мордехай Ход• Дани Шапиро • Гиора Эпштейн• Иехошуа Эшель• Аарон Ремез• Амос Лапидот• Элиэзер Шкеди• Амос Амир• Амир Нахуми
Другие страны	Эрхард Мильх• Хельмут Вильберг• Александер Лёр• Хосе Бердичевский-Шер• Джон Хьюг Самуэль Туссен• Сирил Корнблат• Реджинальд Леонард Джордж Марикс• Стэнфорд Кейд• Оливер Сван
Авиаконструкторы	Карл Арнштейн• Чарли Аттали• А.С. Бас-Дубов• М.Р. Бисноват• М.В. Вайнберг• М.Р. Вальденберг• М.И. Гуревич• Марсель Дассо• Хью Драйден• Фред Дэвид• Иосиф Зингер• Рафи Йоэли• А.М. Изаксон• И.Б. Иосилович• Аарон Иссер• З.И. Ицкович• Абрахам Карем• С.А. Косберг• С.А. Лавочкин• Авиноам Либаи• Г.Е. Лозино-Лозинский• Б.Г. Луцкий• Г.И. Майкапар• М.Л. Миль• И.Г. Неман• Герхард Нойман• Эдуард Пенкала• Ганс Рейснер• Бенджамин Рич • Л.М. Роднянский• Эдмунд Румплер• А.Э. Стерлин• М.А. Тайц• Давид Харари• Овадия Харари• Д.М. Хорол• Курт Хохенмесер• Эрих Шацки• Давид Шварц• Ю.И. Шенфинкель• Иосиф Шидловский• Авиталь Шрифт• П.А. Шустер• Н.С. Черняков• Б.Е. Черток• А.И. Эйдис• Пауль Ярай
Самолёты Израиля	IAI Arava • IAI Kfir • IAI Lavi • IAI Nesher • IAI Tzufit • IAI Tzukit • IAI 1124N Sea Scan Shahaf • Eitam • Heron 1 • IAI Harop • IAI Harpy • RQ-5 Hunter • IAI Eitan • Aeronautics Dominator • Elbit Hermes 450 • Elbit Hermes 900
Воздушные бои	Бой над Газой • Операция «Мокед» • Операция «Римон 20» • Операция «Опера» • Рейд на сирийский Генштаб • Бой над Офирой • Операция «Энтеббе» • Операция «Медведка» • Операция «Орхард»

Самолёты Лавочкина[4]

• Ла-5 — истребитель. Первый полёт в 1942 году. Всего за время серийного выпуска было изготовлено 10 002 самолёта Ла-5 всех модификаций. Ла-5 участвовал в боях практически на всех фронтах Великой отечественной войны. В 1947 году самолёты Ла-5 и его модификации были официально сняты с вооружения.
• Ла-7 — истребитель. Первый полёт в 1944 году. Самолёт Ла-7 считается лучшим истребителем Второй мировой войны. Серийное производство Ла-7 продолжалось до 1945 года. Всего было изготовлено 5905 самолётов. Ла-7 был снят с вооружения в 1947 году.
• Ла-ВРД — истребитель (проект). 1944 год. Проект истребителя нового типа с реактивными двигателями.
• Ла-9 — одномоторный поршневой истребитель. Первый полёт в 1946 году. Серийный выпуск продолжался с 1946 по 1948 годы. Всего было изготовлено 1559 самолётов. Ла-9 эксплуатировался до 1959 года. На базе Ла-9 был выпущен двухместный учебно-тренировочный самолёт Ла-9УТИ.
• Ла-11 — одноместный дальний истребитель сопровождения. Первый полёт в 1947 году. Серийное производство с 1947 по 1951 годы. Всего было выпущено 1182 самолёта. Самолёт принимал участие в боевых действиях в Корее и Китае. Ла-11 эксплуатировался до 1966 года.
• Ла-15 — одноместный реактивный истребитель. Первый полёт в 1948 году. Самолёт эксплуатировался с 1949 по 1954 годы. С 1953 года Ла-15 были сняты с вооружения и часть самолётов использовалось как мишени. Всего было изготовлено 235 самолётов Ла-15.
• Ла-150 — истребитель. Первый полёт в 1946 году. Самолёт строился малой серией. Всего было изготовлено 8 самолётов.
• Ла-152 — фронтовой истребитель. Первый полёт в 1946 году. Самолёт был построен в единственном экземпляре. При проведении государственных испытаний в результате вынужденной посадки, из-за отказа двигателя, самолёт был сильно повреждён. В дальнейшем не восстанавливался и проект Ла-152 был закрыт.
• Ла-156 — опытный истребитель. Первый полёт в 1947 году. На самолёте Ла-156 был осуществлён первый в СССР полёт с включением форсажа на взлёте. Всего было построено два экземпляра. Самолёт в дальнейшем использовался как летающая лаборатория.
• Ла-160 Стрелка — фронтовой истребитель. Первый полёт в 1947 году. Первый реактивный истребитель со стреловидным крылом. Ла-160 был построен в единственном экземпляре. В серийное производство самолёт не передавался.
• Ла-168 — фронтовой истребитель. Первый полёт в 1948 году. В процессе государственных испытаний Ла-168 показал отличные пилотажные данные, однако к этому времени уже было принято решение о серийном производстве МиГ-15, поэтому Ла-168 остался только в опытном экземпляре.
• Ла-174ТК (тонкое крыло) — экспериментальный истребитель. Первый полёт в сентябре 1947 года. Самолёт был построен в единственном экземпляре. Самолёт использовался в качестве летающей лаборатории.
• ЛА-176 — экспериментальный истребитель. Первый полёт в 1948 году. Ла-176 был первым самолётом, преодолевшим скорость звука. До конца 1948 года было сделано 6 полётов с преодолением звукового барьера. Официально был зарегистрирован результат полёта на высоте 7 000 метров, скорость 1105км/час[источник?].
• Ла-190 — истребитель-перехватчик. Первый полёт в 1951 году. Истребитель создавался для борьбы с бомбардировщиками на высотах 15—16 тысяч метров. На Ла-190 впервые была превышена скорость звука в горизонтальном полёте. Из-за проблем с двигателем испытания самолёта были прерваны. В серийное производство самолёт не передавался.
• Ла-200 — опытный всепогодный истребитель-перехватчик. Первый полёт в 1949 году. Экипаж два человека. В 1952 году был выпущен модернизированный перехватчик Ла-200Б. После испытаний самолёта с различными РЛС самолёт не был передан в серийное производство, так как в это время появилось управляемое ракетное оружие, которому военные отдали предпочтение.
• Ла-250 — дальний сверхзвуковой истребитель-ракетоносец. Первый полёт в 1956 году. Первый истребитель-перехватчик с ракетами воздух-воздух и системой наведения. После нескольких аварий во время испытаний самолёта в 1959 году все работы по Ла-250 были прекращены. Ла-250 был последним самолётом С. А. Лавочкина.
• ЛаГГ-1 — истребитель. Первый полёт в 1940 году. Разработчики: Лавочкин, Горбунов, Гудков. Самолёт стоял на вооружении перед и во время Великой Отечественной войны. Использовался в качестве истребителя, истребителя-перехватчика, истребителя-бомбардировщика, самолёта-разведчика. Всего было изготовлено около 100 самолётов ЛаГГ-1.
• ЛаГГ-3 — истребитель. Доработка истребителя ЛаГГ-1. Первый полёт серийного ЛаГГ-3 в январе 1941 года, а марте самолёт был уже принят на вооружение. Всего было выпущено 6 528 самолётов. Самолёт был снят с вооружения в 1944 году.

“Беркут” и “Анаконда”

Тем временем наступала эра реактивной авиации, и Лавочкин сумел верно определить перспективы, следил за всеми мировыми новациями при отработке машин с реактивными двигателями и ускорителями, первым поставил на реактивный истребитель стреловидное крыло, а 26 декабря 1948 года на экспериментальном самолете его конструкции Ла-176 летчик-испытатель Олег Соколовский, разогнав машину на пикировании, достиг скорости 1105 км/ч на высоте 7500 м, т.е. превысил скорость звука первым в Советском Союзе.

Когда наши специалисты закупили в Британии современные турбореактивные двигатели “Нин” и “Дервент”, это дало мощный толчок развитию отечественного двигателе- и самолетостроения, а наши ОКБ приступили к разработке под них истребителей. В частности, под руководством Лавочкина разработали самолет “174” с “Дервентом V”, названным у нас РД-500. Преодолевая многочисленные сложности, связанные с новым и неизведанным, самолет довели до серийного производства. Он разгонялся до 1026 км/ч на 3000 м. Под обозначением Ла-15 машину выпускали авиационные заводы в Саратове. Казалось, истребитель Ла-15 ждала долгая служба, но в мае 1949 года решение об унификации остановило их серийный выпуск в пользу МиГ-15. Всего построили 235 машин, а на вооружении ВВС и ПВО они находились в 1949-1954 годах.

Командой Лавочкина был разработан запущенный в серию в 1954 году первый в СССР беспилотник Ла-17. Он выпускался во многих модификациях до 1990-х годов. Машина, летая на небольшой высоте, была способна осуществлять фотосьемку.

Беспилотник Ла-17

Источник изображения: Владимир Зинин/ТАСС

Гораздо менее известно, что Лавочкин принимал активное участие в создании зенитных управляемых ракет (ЗУР), когда стало понятно, что появление реактивных самолетов значительно снизило эффективность зенитной артиллерии, даже использовавшей радиолокационные станции орудийной наводки. Перед разработчиками была поставлена задача построения системы ПВО, через которую не мог бы проникнуть ни один самолет или ракета. Зенитно-ракетная система из 22 радиолокационных станций дальнего обнаружения, 56 зенитно-ракетных комплексов (ЗРК), расположенных двумя кольцами вокруг Москвы, семь технических баз и 14 командных пунктов управления ЗРК получила название С-25, или “Беркут”. Она должна была обеспечить отражение массированных налетов на столицу при любых метеоусловиях и на больших высотах. “Беркут” защищал Москву около 30 лет. Признанием больших заслуг в создании ЗУР типа В-300 для С-25 стало присвоение в апреле 1956 года главному конструктору еще одного звания Героя Социалистического Труда.

Но заслуги Семена Алексеевича в разработке “Беркута” не ограничивались только созданием ЗУР. Он предложил разработать сверхзвуковой перехватчик с радиоуправляемыми ракетами (сначала без механизма самонаведения, потом и самонаводящиеся). Это стало бы авиационной компонентой системы – комплексом перехвата воздушного базирования Ла-250. Согласно техническому заданию, выданному в 1954 году на дальний всепогодный одноместный перехватчик с чисто ракетным вооружением, главным в нем должна была стать управляемая ракета класса “воздух-воздух”, проектирование которой началось в ОКБ-301 еще в 1950 году под обозначением Г-300.

Истребитель-перехватчик Ла-250

Источник изображения: Марина Лысцева/ТАСС

У Ла-250 были значительные размеры, которые были обусловлены большой продолжительностью полета, и почти весь фюзеляж занимали топливные баки. Перехватчик, получивший обозначение “Анаконда”, вооружили двумя крупными управляемыми ракетами К-15. Первый полет самолета состоялся 16 июля 1956 года. Было построено пять опытных Ла-250 и его модификации Ла-250А – они оказались последними самолетами для ОКБ-301.

Лавочкин, которого в 1956 году назначили генеральным конструктором по самолетостроению ОКБ-301, а в 1958 году избрали членом-корреспондентом Академии наук СССР, был полон замыслов и планов. Однако реализовать их было не суждено. Он не отличался с детства крепким здоровьем, а напряженная работа, в том числе на полигонах Сары-Шагане и Владимировке, где температура в тени доходила до +35-40 ℃, окончательно подорвала его; у главного конструктора 9 июня 1960 года отказало сердце, он не дожил трех месяцев до 60-летия. Решением правительства ОКБ-301 получило новое наименование – Машиностроительный завод им. С.А. Лавочкина, известное сегодня как НПО Лавочкина.

Один — и воин

ХХ век — не время гениев-одиночек, особенно в мире науки и техники. «Единица — вздор», — повторяли тогда вслед за Маяковским и во многом были правы. И Ильюшин как никто другой умел дирижировать коллективом, подбирая и воспитывая молодых специалистов. Считалось, что он не слишком энергично пробивает награды для своих подопечных. Идти к Ильюшину, чтобы быстро защитить кандидатскую или докторскую, не стоило. Каждому приходилось растворяться в коллективе, в котором почти всё зависело от главного, который каждую свою машину знал, без преувеличения, до винтика. При этом Ильюшин умел создавать для своих сотрудников такие условия, чтобы у них не болела голова о хлебе насущном, о жилье, об отдыхе и лечении для детей… Каждое лето всем КБ они на теплоходе выезжали на Волгу — и эти несколько дней отдыха потом вспоминались целый год. В такие дни суровый Ильюшин даже играл на гармони, которую не доверял никому.

Ильюшин

Генрих Новожилов, советский авиаконструктор, член-корреспондент АН СССР

Фото: РИА Новости/Лев Иванов

На склоне лет Ильюшин передал штурвал самому надежному из своих учеников — Генриху Новожилову, в последние годы работал в родном КБ консультантом. И, конечно, не на правах «свадебного генерала», а по-настоящему.

«Если сравнивать генеральных конструкторов, то какая слабость у Туполева? Барство. У Лавочкина? Беспечность. Ильюшин — слишком серьезный человек, и я не знаю у него недостатков. Говорят, он был суровый человек, вроде бы у него и доброты нет», — рассуждал конструктор В.Н. Семенов и тут же добавлял, что после Ильюшина человечности в профессиональном кругу авиастроителей стало меньше…

В последние годы мы отвыкли летать на отечественных самолетах. Небо России заполонили Boeing и Airbus. А жаль. Без «Илов» в нашем небе неуютно. Ведь в каждой машине проступает и живет характер конструктора и характер его родной страны.

Автор — заместитель главного редактора журнала «Историк»

Заслуги

Самолёт Ла-5.

В 1939—1940 годах под руководством В. П. Горбунова в ОКБ-301 (город Химки Московской области) был одним из инициаторов и участников создания советского современного самолёта-истребителя ЛаГГ-3 из дельта-древесины.

Вместе с Горбуновым и Гудковым в 1939 году получил служебное звание — главный конструктор по самолётостроению.

Ряд последующих моделей этого самолёта — Ла-5, Ла-7 и различные их модификации, созданные уже в ОКБ-21 под руководством Лавочкина в городе Горьком (назначен начальником ОКБ 23 ноября 1940 года), обнаружили высокие боевые качества и сыграли важную роль в ходе Великой Отечественной войны.

В октябре 1945 года после возвращения из города Горького назначен начальником ОКБ-301 в городе Химки Московской области (ныне ФГУП «Научно-производственное объединение имени С. А. Лавочкина»).

После войны Семён Алексеевич работал над созданием реактивных самолётов. В его ОКБ-301 были разработаны серийный (Ла-15) и многие опытные реактивные истребители.

Крылатая ракета «Буря».

В 1954 году начинает работу над межконтинентальной сверхзвуковой крылатой ракетой «Буря» (руководитель работ — Н. С. Черняков).

В 1956 году присвоено служебное звание — Генеральный конструктор по самолётостроению.

С 1944 года Лавочкин — генерал-майор инженерно-технической службы, с 1958 года — член-корреспондент АН СССР. Депутат ВС СССР 3—5 созывов (1950—1958), член КПСС с 1953 года.