Тропа хо ши мина

История

В 1959 году это действительно была небольшая тропинка, которая носила название «дорога Чыонгшон», но когда сопротивление вьетнамских патриотов переросло в масштабную партизанскую войну и в строительстве обходных путей приняли участие горцы и вьетнамские национальные меньшинства, тропа разрослась в многокилометровую транспортную сеть, протяжённость которой по некоторым данным превышает двадцать тысяч километров. Дороги пролагались по охотничьим тропам, строились водные переправы, прорубались непроходимые джунгли, обходились американские КПП, и все эти работы вьетнамцами были проведены с помощью мачете, лопат и мотыг. Но не военные силы противника стали основным препятствием для вьетнамских патриотов, набольшую опасность представляли даже не американские вертолёты, курирующие с воздуха местность, а малярийные комары, от укусов которых в гуще джунглей погибло очень много партизан.

Когда строительство транспортной сети было завершено, по этим тропам Хошимина могли доставлять даже артиллерийское оружие, используя для транспортировки много килограммовых ракет приручённых слонов. Со временем потайные магистрали обросли мостами, укрытиями и перекинутыми через реки мостами, даже была проведена телефонная связь. На тропе Хошимина были построены подземные госпитали, оборудованы склады, в которых хранились цистерны с горючим, оружие и обмундирование. Для поддержания в рабочем состоянии транспортной партизанской сети были задействованы триста тысяч рабочих и тысячи крестьян.

Как возник маршрут

Хотя тропа и носит имя легендарного вьетнамского военачальника Хо Ши Мина, сам он здесь никогда не бывал. Сама дорога так была названа по своей схожести с практически аналогичной с географической точки зрения тропы во Вьетнаме, и отличающейся обилием болот и скал по ходу прохождения.

Так называемые “Большие скалы” у озера Ястребиного (близ поселка Куликово) были открыты альпинистами относительно недавно – в 1953 году, и сразу же встал вопрос как сюда добираться, учитывая, что электрички стали ходить до поселка Кузнечного только с 1976 года.

Сегодня электрички курсируют около 7 раз мимо поселка за сутки, так что можно выбрать любое удобное для отправления. Чуть реже (2 раза в день) есть и электричка до самого Куликово, ну это кто хочет поменьше ходить, ну и почти все интересное пропустить.

Близ Кузнечного есть гранитный карьер, откуда идет дорога строго на запад, которая потом поворачивает на северо-запад, выходя прямо к желанным скалам. Путь пролегает по очень живописной местности, пересекает несколько речушек, учитывает посещение фундаментов домов финского хутора, после этого поворачивает и по берегу озерца Бобриного проходит непосредственно к скалам.

По различным оценкам длина маршрута составляет от 12 до 16 км, в зависимости от того, где вы разобьете конечную стоянку. От станции Кузнечная до озера Ястребиное, без спешки можно пройти за 2,5 часа, с детьми на это потребуется до 4 часов, быстрым шагом – до 2 часов, а вот пробежать все расстояние можно и за час.

Как добраться до Ястребиного?

Ястребиное озеро находится на границе с Карелией, в 12 километрах от станции Кузнечное. Электрички до Кузнечного ходят с Финляндского вокзала. Также на озеро можно доехать на машине по Приозерской трассе до Куликово (это уже территория Карелии). Из Куликово идти около 3-5 километров.

Чтобы попасть на тропу с электрички, от станции нужно пройти мимо карьера «Кузнечное», где из добываемых гранитов и гранито-гнейсов получают щебень различных фракций.

Про карьер я расскажу чуть ниже, а пока вернёмся к нашему пути. Пройдя завод, а затем карьер, нужно свернуть в лес (maps.me и метки на пути помогут вам не потеряться). Ну а дальше вас ждёт около 8 километров по удобной, но местами заболоченной и довольно грязной, тропе до самого озера.

Итак, поехали!

Питер в июне удивил стабильной сухой и жаркой погодой. Прогноз на наш выезд радовал. Правда в день старта вечером ожидали грозу, но к нашему приезду она должна была пройти. Собрав вкусности и наши нехитрые пожитки, вызвали такси до Финляндского. Позже до нас дошло, что ближе и дешевле с Пороховых было доехать до ст. Пискарёвка.

Как только мы сели в такси, зарядил такой грозовой ливень, что видимость через лобовое стекло стала практически нулевой, а таксист ехал по навигатору. От такого поворота мы были немного ошарашены, но до вокзала добрались благополучно.

Дальше наше беспокойство только усилилось: отправление электрички задерживалось на неопределенное время, и это с учетом, что по расписанию мы должны были приехать почти в полночь. А ведь идти до места стоянки почти 10 километров!

Через полчаса объявили об отправлении, и мы тронулись в путь. Гроза отступила, освободив небо для ярких закатных облаков, которые особенно красивы после дождя. Остановки сменяли друг друга, и наш поезд не спеша катился среди сосновых лесов, сверкающих синих озёр, небольших посёлков. По обочинам железной дороги стояли, колыхаемые слабым ветерком, разноцветные и яркие люпины.

В Кузнечном мы были ровно в полночь. Билеты, купленные на вокзале, за весь путь у нас никто так и не проверил, да и вообще, в электричке было непривычно пусто. На станции я встретила свою знакомую: она с другом тоже приехала на озера, правда в этот раз нам оказалось не по пути. Мы с Антоном поуговаривали их прийти на следующий день на Ястребиное, пожелали удачи, и пошли своей дорогой.

Сориентировавшись по треку в maps.me, который я заранее нарисовала и загрузила в телефон, вышли на дорогу к карьеру. На улице было светло – белые ночи в самом разгаре. Идти через дробильный завод и карьер не хотелось, вспоминая, как мы выходили из Хибин в Кировск, и всю дорогу КамАЗы поднимали столбы пыли, в которой было невозможно дышать, но другой дороги не было.

Завод обходили по заводским рельсам, дойдя в конце до странного забора и тупика. Это место напомнило мне своей атмосферой «Сталкера» Андрея Тарковского. Вокруг было по-ночному тихо. Мы были сильно удивлены, когда, выйдя из сумерек на дорогу, нам навстречу стали ездить гигантские БелАзы с колесами в человеческий рост, груженные гранитными обломками.

Быстро вышли к кромке карьера, представляющего собой огромную спиралевидную воронку, уходящую вглубь земли. Тут, в лесочке с краю и начинается знаменитая «Хошиминка» до Ястребиного.

История возникновения тропы Хошимина

В Южном Вьетнаме, начиная с 1957 года, продолжалась партизанская война. В ней противостояли Национальный фронт освобождения Южного Вьетнама и режим Нго Динь Зьема. Можно сказать, что в это время формировались основные причины войны во Вьетнаме. Руководство Северного Вьетнама в 1959 году принимает решение оказать повстанцам военную помощь. Для этого создаётся транспортная группа 559. Её основной задачей была организация маршрута для осуществления поставок военной техники, оружия и боеприпасов на территорию Южного Вьетнама.

Первоначально они сделали попытку наладить поставки вооружения прямо через демилитаризованную зону между Северным и Южным Вьетнамом. Но этот вариант был быстро раскрыт и пресечён. Поэтому стал разрабатываться новый маршрут, проходящий по территории Лаоса, который впоследствии и получил название тропы Хошимина.
 

История

С 1957 года в Южном Вьетнаме шла партизанская война, начатая силами НФОЮВ против режима Нго Динь Зьема. В 1959 году северовьетнамское руководство приняло решение об оказании военной поддержки повстанцам. В мае того же года была создана 559-я транспортная группа, перед которой была поставлена задача организовать маршрут переброски военных материалов в Южный Вьетнам. Поначалу такой маршрут северовьетнамцы попытались наладить непосредственно через демилитаризованную зону между двумя частями страны. Достаточно быстро этот путь был перекрыт и новый маршрут, в будущем получивший известность как «тропа Хо Ши Мина», прошёл в обход ДМЗ по территории Лаоса. Этому способствовал тот факт, что в Лаосе шла гражданская война, и граничащие с Северным и Южным Вьетнамом районы страны контролировались коммунистическим движением Патет-Лао. Камбоджа формально была нейтральной, однако её правитель принц Сианук не возражал против использования территории его страны северовьетнамскими войсками[источник не указан 2469 дней].

Северовьетнамские грузовики на «тропе». Фотография сделана военнослужащим MACV-SOG.

На протяжении всей войны «тропа Хо Ши Мина» постоянно расширялась. Она представляла собой несколько широких параллельных дорог, сочетавшихся со множеством небольших троп. На всём протяжении этой сети дорог располагались станции, на которых солдаты транспортных подразделений могли отдохнуть. Значительная часть дорог проходила в густых джунглях и лесах, делавших почти невозможным их обнаружение с воздуха. Все объекты на «тропе» были замаскированы. Дороги были прикрыты постоянной системой ПВО, состоявшей в основном из крупнокалиберных зенитных пулемётов. По «тропе» на юг перебрасывались регулярные подразделения северовьетнамской армии, а также военное снаряжение. Воинские подразделения весь путь проделывали пешком. Грузы поначалу транспортировались пешими носильщиками и на слонах, но очень скоро для этого стали применять грузовики. После вывода американских войск и связанного с этим ослабления военной активности в регионе «тропа» была значительно усовершенствована и к 1975 году представляла собой всепогодную дорогу 7,9 метра шириной, к ней добавились нефтепровод длиной около 2 тыс. км и телекоммуникационная линия, позволявшая напрямую связываться с полевыми командирами. Генерал Ван Тиен Зунг, руководивший финальным наступлением северовьетнамской армии, хотя много раз ходил по ней пешком, для координации последнего наступления проехал «тропу» на автомобиле от начала до конца.

«Ну дела, ночь была»

И вот как-то раз один изспектров» отправился в очередной вылет. Его прикрывалФантом» с тремя кассетными бомбами под каждым крылом. Истребитель летел с включёнными огнями на шести километрах — как намёк, что стрелять по ганшипу не надо. СамогоФантома» на такой высоте почти никто не достанет.

Кассета с неразорвавшимися бомбами(источник фото)

Ганшип нашёл партизанский конвой — и начал жечь его. Горящие грузовики с воздуха напоминали брошенное жемчужное ожерелье.

Но тут операторФантома» заорал пилоту:Я засёк вражеский радар „Fire Can“!». Так в США называли СОН-9, советскую станцию наводки зениток. В наушниках пилота тоже характерный треск — сигнал облучения радаром.

Обычно выкрашенный в чёрное ганшип был не виден глазом с земли(чтобы не столкнуться со своими в темноте,Спектр» только на верхней части фюзеляжа и крыльев включал цепочки неярких сигнальных огней в форме креста). Попробуй, попади на звук.

Но радар-то такую громадину размером с гараж и с четырьмя пропеллерами увидит!

ПилотФантома» очень спокойно вызвал ганшип:У нас тут вражий радар».

Ганшип:А у нас ничего».

Пилот истребителя — заметившему радар оператору:Ты уверен?»

Оператор,тоном, каким говорят с детьми, умственно отсталыми и пилотами-истребителями»(как вспоминал пилот):Конечно, уверен, ясен пень!»

Дело в том, что этот оператор четыре года служил оператором РЭБ на В-52. В мирное время он своюшарманку» включать не мог — и от скуки зубрил сигналы советских радаров. А потом и вовсе сбежал во Вьетнам — отрываться. И уж он-то о радарах знал всё.

Ситуация складывалась следующая: если радар подключён к зениткам, они сделают из ганшипа решето. И зенитки начали стрелять!

Тень самолёта над позициями ПВО(источник фото)

Фантом» пикировал на ПВО, как вдруг пилот осознал: свои-то огни не выключили. И его истребитель теперь видит каждая зенитка в Лаосе. Пилот пришёл в ярость и, несмотря на зенитный огонь, в одном заходе сбросил все кассетные бомбы, что были.

Тысячи разрывов осветили местность, как шоу из ада. Впечатлило всех. Но самое интересное началось по возвращении на базу.

— Мы тут радар засекли, — доложил пилот.

— Но в Лаосе нет радаров! — возразил офицер разведки.

— А мой оператор говорит — есть!

— Нет!

Всё просто. Если радары есть — надо убирать ганшипы. Но тогда партизаны получат снабжение без помех. И кто возьмёт ответственность?

АС-130 в полёте(источник фото)

Прошло две ночи.

Радио:„Спектр“ возвращается на базу. Ему выбили два мотора и гидравлику. На борту раненые».

ПилотФантома», находившийся на земле, видел, как при посадке вспыхнули топливные баки ганшипа, выбрасывая пламя на десятки метров. Экипаж отчаянно пытался выбраться из кабины. Прежде чем подоспели пожарные, начали рваться боеприпасы…

В документах значится потеря АС-130 24 мая 1969 года. Самолёт получил два 37-мм снаряда в хвост и фюзеляж. Командир приказал членам экипажа прыгать, а сам посадил машину на базу Убон в Таиланде. При посадке шасси сломались, самолёт охватило пламя. Чудом из экипажа в 13 человек погиб лишь один, бортмеханик(и ещё один — умер до приземления).

Это был первый ганшип такого класса, потерянный во Вьетнаме. Но не последний…

Ганшипы на тропе войны

Гонять дорогие и скоростныефантомы» за грузовиками ценой в несколько сот долларов становилось невыгодно. Тогда в бой пошлиганшипы» — самолёты огневой поддержки. На борт транспортников С-47 и огромных С-130Геркулес» ставили оружие.

Работа ганшипа. Видны траектории только трассирующих пуль — каждой пятой из общего числа(источник фото)

Получился АС-130Спектр» — с 7,62-мм пулемётамиминиган», 20-мм пушкамиВулкан» и даже 40-ммбофорсами». Но изюминкой этого ганшипа была хитрая система наведения — с инфракрасными детекторами и компьютеризованным прицелом. Кстати, на ранних ганшипах АС-47 и вертолётах разведки прицел на стекле кабины, особо не мудрствуя, рисовали фломастером.

Спектр» мог часами висеть над Тропой. Если он находил конвой, то при удаче первыми же очередями выбивал головной грузовик, затем хвостовой. А дальше жёг запертую на дороге колонну. По рассказам экипажей, они ловили во-о-о-от такую рыбу — жгли до сотни, а то и больше грузовиков за ночь.

Спектр» на авиабазе Убон, 1972 год(источник фото)

Но даже богатые США могли себе позволить менее дюжины таких дорогих игрушек за раз. А партизаны начали всюду ставить 37-мм зенитки. Давить ПВО выпало сновафантомам».

Пеший переход. Карьер. Тропа через лес

Сразу по прибытию на станцию находим дорогу через поселок (влево по дороге в горку, а оттуда влево с другой стороны холма к тем же ж/д путям), и по железке доходим до карьера

Это и будет первой достопримечательностью, которую стоит посетить, хотя и очень осторожно. Все дело в том, что здесь мы находимся на оконечности так называемого Балтийского тектонического щита, и здесь находится очень много гранитных пород которые добывают и поныне

Добывают его взрывным способом. Из-за этого территория считается полузакрытой, и, если вас увидят местные работники они непременно попросят удалится и не “шастать” здесь.

Сам карьер представляет гигантскую, просто циклопических размеров яму, и очевидно ее размеры растут по мере разработки гранитной породы. Взрывы звучат часто. Перед ними обычно заводится предупредительная сирена. Шум от взрывов, ровно, как и пыль, поднятая в небо, слышны и видны на много километров от него.

После оценки индустриального масштаба и воздействия человека на природу, пора отправляться по желанной тропе. Она находится немного западнее, по ближайшей грунтовой дороге идем мимо карьера. В конце него, слева, дорога извиваясь скроется за правым поворотом, слева можно увидеть начало искомой “Хошиминки”.

Заходим вглубь и начинаем продвигаться по лесу. К слову сказать, по пути встретится очень много болотистых дорожек, укрепленных, то ли отмеченных палками, раскиданными вдоль, однако места вполне проходимые. Иногда дорога раздваивается и сходится заново, однако не переживайте – вы идете верно. Так как это популярный маршрут, по пути вам могут попадаться множество указателей и меток, которыми весьма полезно пользоваться. Здесь можно наткнутся на лесную аллею, на которой кто-то из старожила лет 40 назад прицепил табличку “улица Хо Ши Мина”. Пройдя по ней не сомневайтесь – вы на верном пути.

Тропа Хошимина сегодня

Сегодня достопримечательность этой экзотичной страны, названная в туристических справочниках «Тропой Хошимина» или «трассой №1», тянется на тысячу километров от реки Ка, протекающей в северном Вьетнаме, вдоль горного, покрытого джунглями, хребта Чыонгшон до южного города Локнинь. Существуют туры, организация которых направлена на знакомство туристов с этим удивительным военным объектом. Продолжительность подобных туров составляет около четырнадцати дней. Поездка по тропе Хошимина начинается либо в Ханое, либо в Хошимине, либо в любом другом мегаполисе, в зависимости от того, где был куплен тур. Во время туристического путешествия делаются остановки в Нячанге, Далате, Дананге, Хюэ, Хой Ан и на Центральном плато. Поездка осуществляется на автобусе или же на поезде, в этом случае путь пролегает вдоль исторических мест. «Экспресс Воссоединения» ходит три раза в сутки из Ханоя до Хошимина. Самый дорогостоящий, но и самый быстрый поезд отправляется вечером, а медленный и дешёвый отходит от станции в 10.00 утра.

В среднем поездка вдоль границы Лаоса и Вьетнама на поезде займёт двое суток и это путешествие будет интересным для людей, любящих военную историю, потому что тропа Хошимина не была «причёсана», чтобы придать этому району туристический вид. Тропинки заросли, по обочинам дороги валяется «военный» мусор и даже встречаются тронутые вездесущим временем разваливающиеся сбитые вертолёты и истребители. Удастся увидеть и город Селон, когда-то построенный в шестистах километрах от лаосского Вьентьяна, который в годы войны был полностью уничтожен американскими войсками.

• Что нужно взять во Вьетнам
• Вьетнамские фрукты
• Цены во Вьетнаме

Пара слов о геологии, экологии и охране природы

Весь Карельский перешеек – это выход так называемого Балтийского щита. Щит представляет собой древнейшую платформу-фундамент Земли, поднятый в результате разлома тектонических плит. Возраст Балтийского щита составляет около 3 миллиардов лет!

Резко несогласно залегает верхний структурный этаж (нижний протерозой). В нижней части он представлен обломочными и вулканогенными обломочными породами кислого состава. Верхняя часть разреза сложена грубообломочными породами. Завершается разрез несогласно залегающими кварцито-песчаниками, гравелитами и эффузивами основного состава.» Из Википедии

Балтийский щит выходит на поверхность в виде сглаженных и округлых скал, особенно это бросается в глаза на озёрах, где мы также можем отметить и работу древнего ледника: на камнях оставлены глубокие борозды и срезы. Особенность Ястребиного – 54-метровая скала «Парнас», самая высокая во всей Ленинградской области. Именно поэтому озеро так полюбили в советское время скалолазы, альпинисты, спелеологи и просто туристы.

Породы, которыми сложен Балтийский щит, неизбежно притягивают сюда карьеры – заработать тут есть на чём. Сейчас озеро Ястребиное – памятник природы и имеет 10-километровую охранную зону, в которой запрещена разработка недр.

Но так было не всегда: в 2006 году власти Карелии выдали разрешение на разработку гранитных карьеров неподалеку от озера, но в соседнем субъекте федерации. Благодаря неравнодушным людям и активистам, этому не суждено было сбыться, и в 2007 году лицензию отозвали.

Однако информация о новых разработках то и дело всплывает. Поэтому активистами создана группа ВКонтакте «Спасём Ястребиное» , в которой можно узнать последние новости, а также присоединиться к экологическим уборкам, которые регулярно проводятся на озере. Обязательно вступайте!

Соседство карьеров и памятников природы – история не новая, но каждый раз она невероятно болезненно отзывается в сердцах многих людей. Достаточно вспомнить про Хибины, где идёт добыча апатит-нефелиновой руды (благодаря жителям там успели образовать нацпарк и остановить вырубку у озера Гольцовое), уникальные башкирские шиханы, где идёт добыча известняка для получения соды (шихан Шахтау уже уничтожен, под угрозой разработки находится шихан Куштау), хребет Шемур и добычу медно-цинковой руды (открыт Ново-Шемурский карьер, отравляющий реки с питьевой водой) и другие уголки нашей Родины.

Я уверена, сохранить равновесие природы и индустриального мира в наших силах. Выбор и выход есть всегда. Подписывайте обращения, рассказывайте о проблемах вашего края, делитесь информацией, боритесь за чистый воздух и нетронутую природу!