fbpx
СОДЕРЖАНИЕ
0
02 января 2021

Сравнение с аналогами

Ан-70 Airbus A400M C-130J-30 Shaanxi Y-9
Внешний вид
Первый полёт, год 1994 2009 1996 2011
Принят на вооружение, год 2015 2013 1999 2012
Разработчик АНТК «Антонов» Airbus Military Lockheed Martin Shaanxi Aircraft Corp. АНТК Антонов
Производитель Серийный завод «Антонов» Airbus Military Lockheed Martin Shaanxi Aircraft Corp.
Размах крыла, м 44,06 42,40 39,7 38,015
Длина, м 40,73 45,10 34,69 33,109
Площадь крыла, м² 204,0 221,50 162,1 121.7
Вес пустого, т 73,0 76,5 34,3 39,0
Грузоподъёмность, т 47,0 37,0 21,8 25,0
Габариты грузовой кабины (д × ш × в), м 22,4 × 4,8 × 4,1 17,7 × 4,0 × 3,8 12,2 × 3,1 × 2,7 13,5 × 3,5 × 2,6
Внутреннее топливо, т 38,0 50,5 20,5 н/д
Макс. взлётный вес, т 135,0 141,0 74,4 77,0
Макс. скорость, км/ч 780 802 670 650
Крейсерская скорость, км/ч 700—750 780 640 550—600
Макс. потолок, м 12 000 12 200 12 300 10 500
Практическая дальность, км 6600 (с грузом 20 т) 6300 (с грузом 20 т) 3150 (с грузом 16 т) 5700
Перегоночная дальность, км 8000 8900 5250 7800
Двигатели 4 × ТВВД «Ивченко-Прогресс» Д-27 4 × ТВД Europrop TP400 4 × ТВД Rolls-Royce AE2100D3 4 × ТВД Wojiang WJ-6C
Мощность, л. с. 4 × 13 880 4 × 11 000 4 × 4700 4 × 4250
Стоимость 67,0 млн USD (2012 год) 145,0 млн EUR (2012 год) 65 млн USD (2008 год)

C-130 Hercules и китайский Shaanxi Y-9 (глубокая модернизация Ан-12) по грузоподъёмности и габаритам грузовой кабины, а также по основным ТТХ, аналогичны самолётам класса Ан-12, Ан-178, Ил-214, Transall C-160 и Embraer KC-390.

Самолёты-аналоги

Главным конкурентом для семейства A320 являются самолёты семейства Bombardier СS 300 и . Boeing 757 конкурирует с A321, обладая несколько большей дальностью и несколько большей пассажировместимостью, однако его производство было прекращено в 2005 году. Для моделей A318 и A319 соперничающими моделями могут быть устаревшие модификации, такие как снятый с производства Boeing 717.

Советский самолёт Ту-154, обладая близкими параметрами, тратит на перевозку каждого пассажира больше керосина даже в последней модификации Ту-154М, и потому не выдерживает коммерческой конкуренции. Более новая модель Туполева — 204/214 — в целом сопоставима с А321 по коммерческой эффективности, однако выпущена в незначительном количестве (менее ста машин) и к настоящему времени фактически снята с производства, поэтому также не может рассматриваться в качестве серьёзного конкурента.

About the Atlas C.1 (A400M)

ROLE

Entering operational service with the Royal Air Force in 2014, Atlas (Atlas C.1 A400M) provides tactical airlift and strategic oversize lift capabilities complementing those of the Hercules and C-17 fleets.

CAPABILITY

Atlas (Atlas C.1 A400M) has the ability to carry a 37-tonne payload over 2,000nm to established and remote civilian and military airfields, and short unprepared or semi-prepared strips. Capable of operating at altitudes up to 40,000ft, Atlas also offers impressive low-level capability.  

It will accommodate as many as 116 fully-equipped troops; vehicles; helicopters, including a Chinook; mixed loads, including nine aircraft pallets and 54 passengers, or combinations of vehicles, pallets and personnel, up to a payload of 37 tonnes.

Loads are delivered by parachute, gravity extraction from the aircraft’s rear ramp (influenced by the cargo’s own weight), or by landing. Paratroops will be dropped from the aircraft’s dedicated paratroop doors, or from the rear ramp. The Atlas (Atlas C.1 A400M) is operated by two pilots and a Weapons Systems Operator (Crewman) (WSOp (Cmn)).

Test landings and take-offs from a beach.

A400M test flights

This first A400M is known as MSN1. The second A400M, MSN2, completed its maiden flight on 8 April 2010, while MSN3 completed its maiden flight on 9 July 2010. The fourth A400M MSN4 completed its maiden flight in December 2010. The first production aircraft of A400M (MSN7) completed its maiden flight on 6 March 2013.

The development of the A400M fleet was designated as Grizzly in July 2010. Trials with MSN1, MSN3 and MSN5 are performed in Toulouse, while those with MSN2 and MSN4 are done in Seville, providing greater flexibility and taking advantage of the best weather conditions available.

The A400M was displayed at two events in 2010: the Berlin Air Show in Germany, and the Farnborough International Air Show in the UK.

The A400M was tested on wet runways and taxiways in October 2011. The water ingestion test was completed successfully. The latest cold weather tests were concluded in February 2013.

Airbus completed a certification testing of the A400M on grass runways in November 2015. The aircraft demonstrated its ability to land on the soft unpaved runway at Pembrey Sands Beach, UK, in May 2017.

An A400M refuelled six F-18 fighter jets of the Spanish Air Force in a single flight, as part of an air-to-air refuelling human factors certification flight conducted in December 2017.

The airlifter successfully demonstrated its paratrooping deployment capability with a maximum dispatch of 116 paratroopers using both side doors in a certification fight test, which was conducted in May 2020.

The aircraft achieved a new milestone with the qualification of its automatic low level flight capability, which provides a special class capability for military transport aircraft, in May 2020. This first qualification phase concerns operations with visual meteorological conditions meaning the visibility for the crew. A second phase certification, which includes the instrumental meteorological parameters, without visibility, is expected to be approved in Q2 2021.

Новости

10 сентября 2015 года RAF был объявлен лидером флота A400M с точки зрения летных часов, при этом из 900 часов более 300 боевых вылетов, достигнутых флотом из четырех самолетов. Глен Уилькокс из эскадрильи тяжелых самолетов RAF подтвердил, что уровень надежности был очень высок для самолета в начале его карьеры, и что испытания в очках ночного видения, испытания на холод, тесты характеристик шума и груза были успешно завершены.

В декабре 2004 года Южная Африка объявила о покупке восьми A400M стоимостью около 837 миллионов евро, а нация присоединится к команде Airbus Military в качестве промышленного партнера. Поставки ожидались с 2010 по 2012 год. В 2009 году Южная Африка отменила все восемь воздушных судов, сославшись на увеличение расходов.

В декабре 2005 года Королевские военно-воздушные силы Малайзии заказали четыре самолета A400M дополнить свой флот C-130 Hercules.

В январе 2017 года Индонезия одобрила приобретение пяти самолетов формата A400M для повышения военных возможностей воздушных судов в стране и модернизации военно-воздушных сил.

A400M разбился 9 мая 2015 года, когда самолет на своем первом испытательном полете потерпел крах вскоре после взлета из аэропорта Сан-Пабло в Севилье, Испания. Убив четырех членов экипажа испанского аэробуса и серьезно ранив двух других. Один из оставшихся в живых сказал следователям, что «самолет потерпел несколько сбоев двигателя». Позднее стало известно, что авария была связана с тем, что электронно-цифровая система управления двигателями не смога правильно считывать датчики двигателя из-за случайного удаления файлов. Это привело к тому, что у трех из четырех двигателей пропеллеры оставались в холостом режиме во время взлета.

Скидки и полезные ссылки для путешественников

Travelata и Level.Travel – ищите горящие туры со скидками

Landing gear

Messier-Dowty was chosen as the supplier of both main and nose landing gear. Each main landing gear consists of three independent twin-wheel assemblies, providing six wheels on each side. This allows the plane to land on unprepared runways. The landing gear system also enables the A400M to ‘kneel’, which lowers the rear ramp to facilitate the loading of large vehicles.

The main landing gear shock absorbers maintain a minimum distance from the ground whatever the load. Messier-Bugatti supplies wheels and brakes. The aircraft has two nose wheels and 12 braked wheels.

EuroProp International (EPI) has developed the TP400 power plant for the A400M. The power plant has been installed on the inner engine mount of the C-130K flight test-bed.

The A400M’s normal operating speed is 555km/h, but it can reach a maximum speed of 780km/h. The normal and ferry ranges of the aircraft are 3,298km and 8,710km respectively. The service ceiling is 11,300m.

The take-off and landing distances of the aircraft are 980m and 770m respectively. The aircraft weighs around 76,500kg and the maximum take-off weight is 141,000kg.

Эксплуатация Airbus A380

В настоящее время концерн Airbus имеет 290 заказов на А380, из них 238 поставлено по состоянию на конец июня 2020 года. Всего насчитывается 14 эксплуатантов: Air France, All Nippon Airways, Asiana Airlines, British Airways, Emirates и другие.

Больше всего самолетов этого типа использует Emirates: 111 поставлено из 123 заказанных.

А380 держит третье и четвертое место среди самых дальних пассажирских перелетов. Это рейсы Дубай-Окленд Авиакомпании Emirates и Сидней-Даллас АК Qantas. Протяженность перелетов соответственно 14202 и 13804 км соответственно.

Некоторые авиакомпании встраивают барную стойку в салоне первого класса. На протяжении всего полета можно побаловать себя коктейлем. Пища на борту для всех классов готовится именитыми поварами и представляет собой произведение искусства. В общем, полет на А380, — это не просто обычный перелет, а захватывающее приключение, которое запомнится надолго.


Автор статьи:

Шатунов Роман

Лётно-технические характеристики

Модель A318-100 A319-100 A320-100/-200 A321-100/-200
Длина: 31,44 м 33,84 м 37,57 м 44,51 м
Размах крыла: 34,1 м
Диаметр фюзеляжа: 3,95 м
Ширина салона: 3,70 м
Высота: 12,51 м 11,76 м 11,76 м 11,76 м
Площадь несущих поверхностей: 122,6 м²
Макс. взлётный вес: 68 000 кг 75 000 кг 77 000 кг 93 500 кг
Минимальная полоса при максимальной взлётной массе: 1355 м 1950 м 2090 м 2180 м
Крейсерская скорость: 840 км/ч или 0,78 М
Пассажировместимость: 107 до 132 116 до 156 140 до 180 170 до 220
Дальность полёта: 5950 км 6850 км 6150 км 5950 км
Запас топлива: 24 210 л от

24 210 л

до

30 190 л

от

24 210 л до

30 190 л

от

24 050 л

до

30 030 л

Пассажирских дверей: 4 4 4 8
Аварийных выходов: 2 2 4 4
Практический потолок: 12 000 м
Расход топлива:(на рабочей высоте в час) 2400 л 2600 л 2700 л 2900 л
Двигатели: 2 CFMI CFM56-5B

каждый

105,9 кН

или

2 Pratt & Whitney PW6000A каждый

96 кН

2 CFMI CFM56-5Bкаждый 104,5 кНили2 IAE V2500-A5каждый 104,5 кН 2 CFMI CFM56-5Bкаждый 118 кНили2 IAE V2500-A5каждый 118 кН 2 CFMI CFM56-5Bкаждый 142,3 кНили2 IAE V2500-A5каждый 146,8 кН
Первый полёт: 15 января 2002 25 августа 1995 22 февраля 1987 −100: марта 1993 / −200: 1996

Уровень шума взлетающего Airbus A320 — 82 децибела.

History of the Atlas C.1 (A400M)

In 1982, France’s Aerospatiale, British Aerospace, West Germany’s Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) and Lockheed in the US, established the Future International Military Airlifter (FIMA) group to define and develop a replacement for the Lockheed C-130 Hercules and Transall C.160 in wide scale service. Little progress was made as industrial and political differences complicated the group’s intentions and in 1989 Lockheed withdrew, ultimately to develop the C-130J Hercules, now in RAF service as the Hercules C4 and C5.

Italy’s Alenia and Spain’s CASA subsequently joined Aerospatiale, BAe and Deutsche Aerospace (DASA, which had bought MBB in 1989), creating the European Future Large Aircraft (FLA) Group (Euroflag) on June 17, 1991. Work to define the FLA requirement continued as DASA became first Daimler-Benz Aerospace Airbus and then DaimlerChrysler in 1998, while Belgian and Turkish industry also joined the programme.

In 1995 is was announced that the Airbus Military Company would be established to take industrial responsibility for the FLA, but in 1997 much of the programme’s government funding was withdrawn, while Germany explored the possibility of working with Ukraine’s Antonov to create a variant of the An-70 to satisfy its airlift needs. By 1999, the idea of a Westernised An-70 had been dismissed, however.

Meanwhile, an international FLA request for proposals (RFP), dated from September 1997, was issued in January 1999, while an alternative Future Transport Aircraft RFP had emerged the previous July. Airbus Military delivered the A400M (Atlas C.1 A400M) design proposal in February 1999 and this complex situation was resolved on July 27, 2000, when Belgium, France, Germany, Italy, Spain, Turkey and the UK announced their acceptance of the A400M (Atlas C.1 A400M) proposal.

The programme’s European component was agreed by the Organisation Conjointe de Coopération en matière d’Armement (OCCAR) and work proceeded under a 2003 contract. OCCAR is the contract holder on behalf of the European nations, while sales outside the organisation, to Malaysia, for example, are handled directly with Airbus Defence and Space as Airbus Military has since become.

As a complex international military aircraft programme employing a brand new, multi-national powerplant, A400M (Atlas C.1 A400M) development was never going to be entirely plain sailing. Technological and industrial-political issues affected the programme, especially as Airbus underwent a major internal restructure, pushing back delivery timelines. However, the concept was good and the partners persevered such that when the first A400M (Atlas C.1 A400M) took the type’s maiden flight on December 11, 2009, it ushered in a new era of airlift capability.

Subsequent software issues have been overcome, while a widely publicised but largely misunderstood fleet-wide grounding after a propeller gearbox problem was discovered in 2016 was overcome successfully in co-operation with the manufacturer. Indeed, while unfortunate, it actually served to demonstrate just how robust the A400M (Atlas C.1 A400M) engineering and support system has become, so early in the aircraft’s operational lifetime.

With its combination of moderately swept wings and powerful turboprop engines, the A400M (Atlas C.1 A400M) is considerably more fuel efficient at lower altitudes than the turbofan C-17, yet faster at higher altitudes than the superlative Hercules. Its capacious hold and excellent payload also place it between the C-17 and Hercules in lifting capability, yet it will ultimately offer all the rough field and tactical flexibility of the latter.

Аварии и катастрофы

По состоянию на 31 октября 2020 года, в общей сложности в результате катастроф и серьёзных аварий были потеряны 49 самолётов семейства Airbus А318/319/320/321. Airbus А318/319/320/321 пытались угнать 16 раз, при этом погиб 1 человек. Всего в этих происшествиях погибли 1490 человек.

Крупнейшая по числу жертв катастрофа в истории семейства A320 произошла 31 октября 2015 года, в ней погибли 224 человека.

Дата Бортовой номер Место Жертвы Описание происшествия
26.06.1988 F-GFKC Абсем 3/136 Из-за нарушения правил демонстрационных полетов самолёт недопустимо снизился, зацепил деревья и разбился.
14.02.1990 VT-EPN Бангалор 92/146 Разбился при заходе на посадку из-за ошибок пилотов.
20.01.1992 F-GGED Страсбург 87/96 Разбился при снижении. Экипаж неверно задал параметры автопилота.
14.09.1993 D-AIPN Варшава 2/70 При посадке выкатился за пределы ВПП из-за ошибок экипажа.
10.03.1997 A4O-EM Абу-Даби 0/115 Прерванный взлёт.
22.03.1998 RP-C3222 Баколод 3+0/130 При посадке пилоты забыли перевести на реверс один двигатель.
11.04.2000 F-OHMD Минатитлан 0/0 Сгорел при заправке.
23.08.2000 A4O-EK Мухаррак 143/143 Разбился в море при заходе на второй круг из-за ошибок экипажа.
07.02.2001 EC-HKJ Бильбао 0/143 Грубая посадка.
24.07.2001 4R-ABA Коломбо н.д. Атака «Тамильских тигров» на аэропорт.
28.08.2002 N635AW Финикс 0/159 Грубая посадка.
19.01.2003 N313NB Нью-Йорк 0/2 Врезался в стену при движении к терминалу из-за ошибки техников.
21.03.2003 B-22603 Тайнань 0/175 Грубая посадка.
03.05.2006 EK-32009 Сочи 113/113 Упал в воду при уходе на второй круг из-за ошибок экипажа.
05.05.2006 EK-32001 Брюссель 0/0 Сгорел в ангаре.
05.05.2006 EK-32010 Брюссель 0/0 Сгорел в ангаре.
05.05.2006 SX-BVB Брюссель 0/0 Сгорел в ангаре.
18.07.2007 PR-MBK Сан-Паулу 12+187/187 При посадке сошёл с ВПП и врезался в склад ГСМ.
26.10.2007 RP-C3224 Бутуан 0/154 Выкатился за пределы ВПП и врезался в деревья.
30.05.2008 EI-TAF Тегусигальпа 2/124 Выкатился за пределы ВПП и разрушился на части.
27.11.2008 D-AXLA Перпиньян 7/7 Тестовый полёт. Обледенение датчиков системы сваливания.
15.01.2009 N106US Гудзон 0/155 В двигатели попали птицы. Аварийная посадка на воду.
28.07.2010 AP-BJB Исламабад 152/152 При заходе на посадку в сложных метеоусловиях врезался в гору.
24.09.2010 EI-EDM Палермо 0/129 Грубая посадка до торца ВПП. Списан.
25.08.2011 5A-ONK Триполи 0/0 Повреждён в ходе боёв в аэропорту, сгорел во время новых столкновений в 2014 году.
05.05.2012 JA8384 Сендай 0/108 Задел хвостом ВПП при уходе на второй круг. Списан.
06.02.2013 TS-IMB Тунис-Карфаген 0/83 Посадка с убранной передней стойкой. Списан.
16.03.2013 N620SC Джакарта 0/0 Повреждён на стоянке во время грозы.
03.07.2013 JY-PTA Триполи 0/1 Пожар в кабине пилотов (во время техобслуживания взорвался кислородный баллон).
05.01.2014 VT-ESH Джайпур 0/179 Посадка в стороне от ВПП в сложных метеоусловиях.
14.04.2014 XY-AGT Янгон 0/н.д. При буксировке столкнулся с другим самолетом на перроне.
27.07.2014 5A-LAI Триполи 0/0 Хвостовая часть разрушена при артиллерийском обстреле аэропорта.
28.12.2014 PK-AXC Яванское море 162/162 Упал в воду из-за неполадок бортового компьютера и ошибочных действий экипажа по их устранению.
24.03.2015 D-AIPX Альпы 150/150 Второй пилот намеренно направил самолёт в горный массив.
29.03.2015 C-FTJP Галифакс 0/137 Грубая посадка до торца ВПП, зацепил крылом ЛЭП.
14.04.2015 HL7762 Хиросима 0/82 При посадке зацепил антенну РЛС, сошёл с ВПП. Списан.
25.04.2015 TC-JPE Стамбул 0/97 Пожар двигателя. После аварийной посадки сошёл с ВПП, развернувшись на 180°.
31.10.2015 EI-ETJ Синайский полуостров 224/224 Взорван террористами.
02.02.2016 SX-BHS Могадишо 1/81 Попытка взрыва, совершил экстренную посадку. Списан.
19.05.2016 SU-GCC Средиземное море 66/66 Пожар с потерей управления. Власти Египта предполагают, что на борту произошёл взрыв.
08.12.2017 A7-AIB Доха 0/н.д. Пожар на стоянке во время техобслуживания.
15.01.2018 5A-ONC Триполи 0/0 Поврежден при обстреле во время боёв рядом с аэропортом.
28.02.2018 ES-SAN Таллин 0/7 Учебный полёт. Сел в снегу до торца ВПП из-за потери управления.
15.08.2019 VQ-BOZ Жуковский 0/233 После взлёта в двигатели попали птицы. Совершил аварийную посадку на кукурузном поле.
10.01.2020 VQ-BRS Анталья 0/7 Полет без пассажиров. При грубой посадке носовая стойка шасси пробила фюзеляж.
22.05.2020 AP-BLD Карачи 1+97/99 Попытка ухода на второй круг после касания ВПП двигателями (посадка с убранными шасси). Упал на жилые дома.

Достоинства и недостатки самолёта

Достоинствами самолета являются большая насыщенность борта композитными материалами, низкий расход топлива в расчете на одного пассажира при перевозке.

За счет новых материалов, использования лазерной сварки корпуса, удалось сильно облегчить самолет. Однако борт все равно остался тяжелым. Во время сертификации транспортного средства, между регуляторным органом и производителем были большие трения. Считалось, что за счет тяжести самолета могут быть повреждены рулежные дорожки и перроны в аэропортах. Консорциуму с большим трудом удалось убедить принимающую комиссию, что это не так. В результате самолет допустили к эксплуатации в тех аэропортах, которые уже были сертифицированы для Боинга-747.

История создания

Проект по созданию военнотранспортного самолета начался с 1982 года. В состав группы под названием Future International Military Airlifter (FIMA) входило несколько стран-партнеров:

  • Aérospatiale (Франция);
  • British Aerospace (Великобритания);
  • Lockheed (Калифорния);
  • Messerschmitt-Bölkow-Blohm (Германия);
  • Alenia (Италия);
  • CASA (Испания).

К тому же участие принимали Турция Бельгия, и Португалия, как ассоциативные члены программы.

Процесс разработки был замедлен из-за поставленных высоких требований и осложненной международной политики. Так компания «Lockheed» покинула объединение в 1989 году для разработки обновленного C-130J Super Hercules. К ней присоединились Alenia of Italy и CASA.

Выбранный двигатель SNECMA M138, оказался не подходящим по требованиям. Для достижения прогнозируемой скорости и мощности двигателя необходим был новый. В апреле 2002 года Airbus Military подала запрос на предложение (RFP). Из-за политического вмешательства двигатель PW180 уступил место TP400-D6, который Airbus Military выбрала в мае 2003 года.

Осуществление первого полета планировалось на январь 2008 года. Дата была перенесена, 26 июня 2008 года была демонстрация самолета в Сан Пабло (под Севильей). Первый полет состоялся в декабре 2009 года. Но поставка была так же отложена до 2012 года в связи с перерасходом средств из-за задержки проекта. Благодаря поддержке стран-заказчиков к июлю 2011 было заказано 174 аэробуса а400, восемнадцатью странами. В 2013 году был доставлен первый самолет в военно-воздушные силы Франции.

Производство[ | код]

A400M Королевских ВВС Малайзии

A400M Королевских ВВС Великобританий

По оценкам зарубежных экспертов, ВВС западноевропейских стран необходимо более 250 новых машин (ФРГ — 75, Франция — 62, Великобритания — до 50, Италия — 32, Турция — 20, Бельгия — 12 и Португалия — 9) при стоимости 60—70 млн долларов.
…для ВВС ФРГ — 53, Франции — 50, Испании — 27, Великобритании — 22./заказаны?/[]
Кроме того, заказаны самолёты для ВВС Турции, Бельгии, Люксембурга и Малайзии.

Основные фирмы — участницы программы на базе компании «Aérospatiale» создали[когда?] промышленное объединение «Airbus Military», включающее около 30 % её производственных мощностей. Основной его задачей является проведение работ по обеспечению подготовки производства и постройки опытного образца самолёта. Финансирование этой фазы (около 500 млн долларов) осуществляют непосредственно фирмы — участницы создания нового ВТС. Объединение высказало готовность финансировать французскую часть программы (1,3 млрд долларов) при получении твёрдых гарантий заказа французскими ВВС с последующей оплатой не менее 52 машин. Специалисты фирмы считают, что первый полёт нового самолёта может состояться в 2004 году, а поставки ВТС в строевые части начнутся в 2006 г.

Компоненты машины производятся в Германии, Франции, ЮАР, Турции и Великобритании, а окончательная сборка осуществляется в Испании, на авиазаводе испанской компании CASA (г. Сан Пабло неподалёку от Севильи), входящей в состав EADS.

Airbus планирует[когда?] производить по 30 машин в год.
Первая машина была поставлена заказчику — ВВС Франции — в 2013 году.
По состоянию на конец 2015 года заказано 174 самолёта. В мае 2015 испанские СМИ опубликовали данные, что рабочие завода в Севилье перегружены из-за большого объема заказов на этот самолёт со стороны Германии.

На данный момент[когда?] EADS имеет заказы на 192 машин, а в перспективе собирается построить до 400 экземпляров A400M.

В 2016 году планируется поставить различным заказчикам 20 машин.

Весной 2016 обнаружились проблемы. Две отдельные проблемы возникают в работе редукторов двигателей: одна из проблем — чрезмерный перегрев и выход из строя отдельных элементов, вторая — появление металлической стружки в маслосистеме редуктора. Это вызывает необходимость в регулярных проверках их состояния и замене изношенных частей. Техническая неисправность найдена в 14 редукторах (производятся итальянской компанией Avio Aero, принадлежащей американской General Electric), вращающихся вправо, — все они были выпущены в первой половине 2015 года. В концерне Airbus заявили, что проблема не является серьезной.
Также, из-за слабости сплава у самолета появились трещины в местах крепления крыльев к фюзеляжу; для каждого из 30 выпущенных машин потребуется многомесячный ремонт и серьёзные капиталовложения.

Отмены заказов | код

  • В мае 2003 года Франция, Германия, Италия, Испания, Великобритания, Турция, Бельгия и Люксембург подписали совместное соглашение о закупке в компании EADS 212 самолётов А400М. Позднее Италия вышла из проекта, и количество самолётов, которые нужно сделать, сократилось до 180.
  • 18 июля 2005 года ВВС Чили подписало меморандум о взаимопонимании в отношении трёх самолётов, которые будут поставлены между 2018 и 2022 г. Но вскоре заказ был отменён.
  • В декабре 2004 года Южная Африка объявила о намерении приобрести восемь A400Ms на общую сумму около 800 млн евро, при присоединении страны к Airbus Military в качестве промышленного партнёра. Поставки ожидались с 2010 до 2012 года. Затем на 3 апреля 2009 года ВВС Южной Африки заявили, что начнут рассмотрение альтернатив A400M ввиду задержек производства и роста расходов. 5 ноября 2009 года правительство объявило об отмене заказа ссылаясь, что увеличились расходы и задержки в доставке..

Editorial

As an aircraft I’ve never had much time with in the past, the Airbus A400M was something that struck me as quite interesting to try out. So when I see that we had this brilliant file on the library, it felt like the perfect time to try it out and finally see what I made of this arm of the Airbus family. In short, I have to say that I was massively impressed with this design and this style of aircraft. It’s relatively quick, easy enough to control, looks great and really acts out the whole strength and style of the Airbus chain perfectly – what was not to like?

Well, first off, I noticed just how incredibly easy it was to get this installed. The hallmark of a good FS file is when you can install it in a matter of moments, so you need to just get used to doing this and you’ll really start to benefit moving forward.

This comes equipped with a brilliant virtual cockpit, for a start, that helps to compliment the style and the format of the Airbus perfectly. Indeed, with the addition of the radar, the maps, the new HUD and even the TCAS guides you will find that flying this and getting it down to an art form is a lot easier than it might seem at this moment in time. The cockpit, though, is arguably the most impressive part of the whole thing as it gives you such a realistic representation of what the real thing would have inside.

The modelling is massively impressive, too. It was made using GMax and because of that it has lots of the little attention to detail parts that many others seem to miss in their modelling. From the scale and color of the textures to the size and effect of the wheels and the rotors, you are getting a smooth and realistic rendition of this aircraft whilst ensuring you have all of the help that you could possibly need in getting to grips with this aircraft and thoroughly enjoying the way that it looks.

This file does a great job of really just capturing this aircraft. I’ve since done my research to find out what it has in store for people, and I can safely say that this is one of the most exciting members of the Airbus family to try out – not sure what you want to fly today? Then I heartily recommend that you download this and put it to the test.

I love the look and feel of this aircraft as it’s just so incredibly nimble for something its size – it really is a bit of a paradox! That being said, it’s the most fun I’ve had in a larger aircraft for some time and would recommend that anyone who is into this kind of aircraft tries this out as soon as they can.

Adam McEnroe

Adam McEnroe is a flight sim enthusiast who has been simming since the days of FS95. Adam writes all of the download section editorials after testing each of the files. Adam has extensive knowledge using various flight simulator packages and thoroughly tests the files before writing about them. Adam also like to fly real-world aircraft in his spare time and is training for his PPL.

A400M design

The A400M has a much larger payload than the C-160 Transall and C-130, and the design makes extensive use of composite materials. The capability for short, soft field landing and take-off is part of the requirement and the aircraft has six-wheel high-flotation main landing gear.

The need for airdrops and tactical flight requires good low-airspeed flight and the aircraft also has long-range, high-cruise speed for rapid and flexible deployment.

Final assembly of the composite (carbon-reinforced plastic – CRP) wing box is taking place at Airbus UK in Filton. UK-based GKN Aerospace has supplied the complex carbon composite wing spars. South Africa’s Denel Aviation supplied the fuselage top shells and wing-fuselage fairings while EADS provided the 7m x 4m composite cargo door.

Fuselage assembly is at Airbus Deutschland in Bremen, Germany. Final assembly of the A400M aircraft takes place at EADS CASA in Seville.

Cockpit of the military transporter The A400M aircraft’s cockpit is fully night-vision compatible and provides accommodation for two pilots and an additional crew member for special mission equipment operations. It is fitted with a fly-by-wire flight control system developed for the Airbus range of civil airliners.

Two sidestick controllers are installed to allow the pilot an unrestricted view of the electronic flight displays. The throttle controls are placed centrally between the two pilot stations.

Thales and Diehl Avionik Systeme are developing the A400M’s FMS400 flight management system, based on integrated modular avionics modules, an adaptation of systems being fitted on the Airbus A380 airliner.

The avionics includes cockpit control and display systems with nine 6in² displays and a digital head-up display, which features liquid crystal display (LCD) technology and enhanced vision systems (EVS), for enhanced situational awareness, automated CG calculation, automated defensive aids systems, simple EMCOM switching, simplified switching, uncluttered screens, automated tanker and receiver fuel control and auto fuel tank inerting.

The A400M for Germany is fitted with a terrain-masking low-level flight (TMLLF) system, from EADS Military Aircraft, for low-level flight control. The TMLLF system has a Saab Avitronics flight computer. EADS Defence & Security Systems digital map generator is also fitted.

There is a military mission management system (MMMS), from EADS Defence Electronics, which includes two mission computers. The MMMS controls cargo handling and delivery, calculating the load plan and the computed air release point before an airdrop, as well as fuel management and fuel operational ranges. The MMMS also manages the tactical ground collision avoidance system (T-CGAS) and military / civil communications.

Rockwell Collins was selected to supply the HF-9500 high-frequency communications system and the avionics full-duplex ethernet (ADFX). Cobham Antennas Division provides the SATCOM antennas.

Комментировать
0