↑ История создания
Су-15 Работы по разработке Су-15 начались в сложный для авиации период 50-60 гг., когда правительство СССР сделало ставку на ракетное будущее, где самолетам отводилась роль носителей при полной автоматизации полета.
Военные специалисты понимали ошибочность такого решения. Никто спорить в открытую не решался, поэтому профильные КБ продолжали работать над проектами – кто как мог, на свой страх и риск.
самолет Су-15 фото
Проектирование Су-15 велось под видом модификации перехватчиков Су-11. На самом деле это была совершенно другая машина. Сухой отказался от отработанной на Су-9/11 схемы с одним двигателем и установил два Р-11Ф-300, опробованных МиГ-21ПФ.
По бокам фюзеляжа размещались воздухозаборники прямоугольного сечения; освободившееся в носовой части место отводилось под РЛС. Первый полет был совершен 30.05.1962 года. Госипытания, завершившиеся к концу 1963 г., подтвердили, что самолет в основном удался.
Через год с небольшим «пятнадцатый» окончательно «вышел из тени» и получил право на официальное существование в качестве комплекса перехвата. В 1967 г. Су-15 появились в войсках, однако доводка и совершенствование продолжались. Много проблем доставила конструкторам отработка БРЭО и вооружения. И все же самолет пришелся по душе строевым летчикам.
самолет Су-15 фото
Усовершенствованная система автоматического управления САУ-58, ставшая для суховцев первым реальным опытом такой работы, обеспечивала полную автоматизацию перехвата воздушных целей. Дублирование основных самолетных систем и внедрение автоматического захода на посадку повышало безопасность полета. Возможности силовой установки позволяли продолжать полет на одном двигателе.
Типовыми целями для перехватчика считались бомбардировщики и крылатые ракеты, находившиеся в то время у «предполагаемого противника». На деле нарушителями чаще всего оказывались легкомоторные самолеты или разведывательные аэростаты, для борьбы с которыми сверхзвуковой истребитель по определению не приспособлен. В вооруженных столкновениях Су-15 никогда не участвовали; они несли боевые дежурства, которые зачастую выдавались достаточно сложными и напряженными.
истребитель-перехватчик Су-15 фото
На базе самолета сделано несколько модификаций, в том числе двухместные учебно-тренировочные, а также экспериментальные и опытные варианты. Наиболее успешным считается Су-15ТМ с усиленным комплексом оружия и РЛС «Тайфун-М». Су-15 не поставлялся за рубеж и прослужил в ПВО, а затем ВВС до распада Советского Союза, когда по условиям договора СНВ-1 машины пустили «под нож».
Су-15 в фактах
Су-15 – это фактически дальнейшее развитие Су-11, но с другой компановкой, требования которой были продиктованы необходимостью установки мощной РЛС («Орел-Д») двух двигателей Р-11Ф300. Самолет должен был осуществлять перехват целей в диапазоне высот от 500 до 23 000 м и скоростей от 500 до 3000 км/ч. Первый полет опытная машина совершила в 1962 г., а серийно построенный Су-15 – в 1966 г. В 1973 г. завершились государственные испытания самой массовой модификации самолета – Су-15 ТМ, который от базового варианта отличался более мощными и надежными двигателями Р-13-300, радиолокационным прицелом «Тайфун-М» и некоторыми заметными изменениями в конструкции планера. Основным вооружением истребителя были ракеты с радиолокационными ГСН Р-98, а с 1979 г. Су-15-е получили тепловые Р-60. Кроме того, самолет мог нести подвесные пушечные контейнеры УПК-23-250. Предусматривалось и бомбовое вооружение (ФАБ-100, ФАБ-250 или ФАБ-500) на двух бомбодержателях. Серийно самолет выпускался до 1981 г. Собирались Су-15 на Новосибирском авиастроительном заводе им. Чкалова. Всего было построено 1300 всех модификаций истребителя Су-15. Су-15 состоял на вооружении ВВС/ПВО СССР/России до 1994 г., а Украины – до 1996 г. Машина никогда не поставлялась за рубеж.
Широко известно о трех случаях боевого использования Су-15 по своему прямому назначению в качестве перехватчика ПВО.
20 апреля 1978 г. в Карелии был сбит южнокорейский«Boeing-707», нарушивший границу СССР в районе Мурманска (погибло 2 и ранено 10 человек). Перехват на Су-15ТМ осуществил капитан 431 ИАП А.И. Боссов.
1 сентября 1983 г. над Охотским морем был сбит южнокорейский «Boeing-747», находившийся около двух часов в воздушном пространстве СССР. Считается, что на борту находилось 269 человек, однако, споры о количестве пассажиров идут до сих пор. Перехват на истребителе Су-15 осуществил майор 777-го ИАП Г.Н. Осипович.
18 июля 1981 г. границу СССР в Закавказье со стороны Ирана нарушил транспортный самолет типа CL-44, который был сбит Су-15 капитана В.А. Куляпина из 166-го ИАП таранным ударом, в условиях дефицита времени, обусловленного угрозой выхода нарушителя за госграницу. Летчик катапультировался. Экипаж нарушителя погиб.
Интересные факты
1 сентября 1983 года Боинг-747, выполняя рейс Нью-Йорк — Сеул нарушил границу воздушного пространства СССР над полуостровом Камчатка, отклонившись от маршрута на 300 км. Шесть МиГ-23, поднятых по тревоге, подавали сигналы предупреждения. Выйдя на время из нашего воздушного пространства, Боинг-747 вновь появился уже над Сахалином с ещё большим отклонением. Наше ПВО приняло сначала этот борт за самолёт-разведчик RS-135, который действительно летел рядом с Боингом. Взлетевший на перехват Су-15, пилотируемый подполковником Г. Осиповичем сблизился с самолётом-нарушителем и выполнил все действия согласно международным правилам — включал и выключал аэронавигационные огни, покачивал крыльями и передавал предупреждения по радио.
Когда не последовало ответной реакции, пилот открыл огонь из пушек по курсу Боинга, тот продолжал полёт, тогда по приказу с земли подполковник Г. Осипович выпустил две ракеты Р-98 и сбил самолёт-нарушитель. Советский пилот утверждал, что на Боинге-747, кроме экипажа людей не имелось, и нельзя говорить, что самолёт был сбит, вероятнее всего, Боинг добили позже, чтобы объявить СССР «империей зла».
Су-15УМ из музея авиации ПВО на авиабазе Саваслейка
Когда с документов о гибели Ю.А. Гагарина был снят гриф «Секретно», космонавт А. Леонов рассказал, что опасный маневр Су-15, прошедшего совсем рядом и был причиной катастрофы самолёта первого космонавта.
Су-15ТМ имел большую посадочную скорость — свыше 300 км/ч.
Среди советских пилотов одно из неофициальных названий у Су-15 было — это «красавчик ПВО», также после инцидента 1 сентября 1983 года ходило прозвище «убийца Боингов» или саркастическая кличка «голубь мира».
Су-15
История создания
Предпосылки
Снятие с производства СУ-122, жалобы фронтовых командиров на недостаточную огневую мощь СУ-85 против долговременных и сильных деревянно-земляных огневых точек противника привели к началу разработки проектов средних САУ на базе танка Т-34, вооружённых более мощными орудиями, чем 85-мм пушка Д-5С. Одним из таких проектов была САУ СУ-Д15, где основным вооружением была опытная гаубица Д-15 завода № 9. Рассмотрение проекта специальной комиссией привело к его положительной оценке, возможность изготовления и боевая ценность такой САУ не подвергались сомнению.
Распоряжение ГКО о начале работ по противотанковым средствам, предназначенными для борьбы с немецкими Танками (прежде всего — «тиграми» и «пантерами»), было издано 29 августа 1943 года. В соответствии с ним, в сентябре-октябре того же года КБ Уралмашзавода, с санкции Управления самоходной артиллерии и Главного артиллерийского управления РККА, разработало четыре проекта САУ.
Один из которых был на базе СУ-85 с орудием 152,4 мм.
Предполагалось, что СУ-Д-15 в ближайшем времени сможет заменить СУ-122, мощности гаубицы которых не хватало для эффективного поражения тяжёлых танков германии.
создание прототипа
В сентябре 1943 года СУ-85 оснастили мощным артиллерийским орудием — 152,4 мм гаубицeй конструкции завода № 9.НКВ. Начальная скорость снаряда при массе 48-49 кг достигала 508 м/с. Броневая пробиваемость по сравнению с 85 мм снарядом орудия д-5с-85 увеличилось на 28 %. Фугасное действие 152,4 мм снаряда увеличилось почти на 100 % по сравнению с орудием 85 мм. Этой самоходке был присвоен заводской индекс СУ-Д15. При аналогичном вооружении эта самоходка была по массе намного меньше, чем тяжелая самоходная установка СУ-152 созданная на базе танка КВ-1с.
Но из-за имеющихся недостатков, проект СУ-Д15 в металле не изготавливался.
Истребитель Су-15 – видео
https://youtube.com/watch?v=f0Gaik6b6BQ
К середине 1961 г. в ОКБ завершилось рабочее проектирование и началось изготовление летного экземпляра машины. На нем был один двигатель АЛ-7Ф-2, а крыло, оперение и шасси были практически полностью заимствованы с Т-3. Военные же все активнее настаивали на двухдвигательном варианте компоновки. Новый проект Т-58Д подготовили во второй половине 1961 г. и приступили к изготовлению опытных самолетов с использованием задела по Т-58. Предусматривалась полная переделка средней и хвостовой частей фюзеляжа под два двигателя. Состав оборудования по сравнению с Су-11 практически не изменился. Задание на модифицированный перехватчик Т-3-8М было выдано ОКБ в феврале 1962 г.На первом летном экземпляре самолета Т58Д-1 станции РЛС не было. В апреле 1962 г. самолет перевезли на аэродром ЛИИ, и 30 мая шеф-пилот ОКБ B.C. Ильюшин выполнил на нем первый полет. До конца года на нем выполнялся заводской этап испытаний, по результатам которых в конструкторскую документацию оперативно вносились изменения. Так, в частности, для увеличения путевой устойчивости увеличили площадь киля. Тормозной парашют перенесли в основание киля, заменили колеса шасси. Все эти изменения внедрили во втором опытном экземпляре Т-58Д-2.
В конце июля 1963 г. самолет Су-15 официально предъявили на государственные испытания, а в октябре к нему присоединился третий Т-58Д-3. Самолеты перегнали на аэродром ГНИКИ ВВС во Владимировку, где на них выполнялась программа испытаний с пусками ракет по реальным целям. Первый опытный Т-58Д-1 после доработок также участвовал в государственных испытаниях. На нем испытали новый носовой конус (более острый) и отработали оптимальную форму хвостового кока. Государственные испытания Су-15, в отличие от Су-9 и Су-11, проходили на редкость удачно, практически без каких-либо осложнений и претензий со стороны заказчика.
В июне 1964 г. государственные испытания завершились. В ходе испытаний было выполнено 45 пусков ракет, сбито 9 реальных мишеней. Основной претензией военных к самолету был относительно малый радиус действия. Для увеличения запаса топлива после консультаций с ЦАГИ фюзеляж спрямили по внешнему контуру воздухозаборников. Аэродинамические характеристики самолета практически не изменились.
Всего было выпущено 1300 истребителей-перехватчиков Су-15 различных модификаций, составляющих основу войск ПВО страны. Судьба Су-15ТМ и Су-15УМ сложилась печально, довольно большое число этих самолетов, даже не выработав до конца свой ресурс, подлежало сокращению по договору об ОСВ-2 1990 г. Самолет Су-15 известен тем, что он участвовал в пресечении нарушений воздушных границ России. 20 марта 1978 г. в районе г. Кемь был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-707», который совершил вынужденную посадку на лед замерзшего озера. 1 сентября 1983 г. был сбит южнокорейский лайнер «Боинг-747», все пассажиры погибли.
Всепогодный истребитель-перехватчик Су-15ТМ. На чертеже:
1— ПВД-7; 2—радиопрозрачный обтекатель БРЛС «Тайфун-М»; 3 — крышки эксплуатационных люков отсека БРЛС; 4 — козырек фонаря: 5—рукоятка ручного открытия фонаря; 6- – перископ; 7 — подвижная часть фонаря кабины; 8—воздухозаборник охлаждения двигательного отсека: 9— форкиль; 10 руль направления; 11 —радиопрозрачный обтекатель антенно-фидерной системы «Пион»; 12—створки отсека тормозного парашюта; 13,22,32 и 37—антенны системы госопознавания; 14—основное колесо КТ-61/3 (880×230 мм); 15—створка ниши основной опоры шасси; 16 — сгворка основного колеса; 17 — 1Я1а створки; 18 – носовое колесо КН9 620×180 мм; 19— крышка эксплуатационного люка БРЭО; 20 створка ниши носовой опоры шасси; 21 —радиоантенна системы наведения «Лазурь»; 23 -флюгарка датчика скольжения; 24 — серьга; 25 амортизационная стойка; 26 – траверса; 27—гидроцилипдр уборки (выпуска) основной опоры шасси; 28 – рычаг подвески колеса; 29 — флюгарка указателя угла атаки; 30 — ненаправленная антенна радиокомпаса АРК-10; 3 1 -регулируемый воздухоиборник; 33 —закрылок; 34 цельноповорот-ный стабилизатор; 35 – противофлаттерный груз; 36,92- разрядник статического электричества; 38 радиопрозрачная панель рамочной антенны АРК-10; 39—антенны аптенно-фидерной системы «Пион»; 40 — аэродинамическая перегородка; 41—авиационное пусковое устройство АПУ-60-1; 42 — авиационное пусковое устройство ПУ-2-8; 43 — балка колес; 44 – шлиц-шарнир; 45,46—звенья складывающегося подкоса; 47—замок убранного положения шасси; 48 — задняя створка пиши; 49 — гяга задней створки; 50—гидроцилиндр управления колесами передней опоры шасси; 51—амортизатор; 52 — ось подвески амортизатора; 53 — гидроцилиндр подъемника; 54 — валик управления колесами передней опоры; 55 — механизм управления колесами; 56 -шина заземления; 57—локализатор авиапушки I I11-23Л; 58—выходное отверстие гильзоотвода; 59—узел крепления контейнера; 60 задний упор контейнера; 61 —задний обтекатель контейнера с патронным ящиком; 62 -левая панель приборной доски; 63 — контрольное табло шасси, закрылков и тормозных щитков; 64—кран шасси; 65 — пульт управления БРЛС «Тайфун-М»; 66 — пульт выбора рода вооружения; 67—указатель авиагоризонта; 68—пульт управления автопилотом; 69 — колиматорный визир К-ЮТ; 70 — индикатор БРЛС; 71 —акселерометр; 72 — аварийное табло; 73 — информационные табло; 74 — правая панель приборной доски; 75—двухстрелочный термометр выхлопных газов 2ТВГ-4; 76 — центральная панель приборной доски; 77 – белая полоса; 78—авиационные часы АЧС-1; 79—аварийный кран шасси; 80 —балочный держатель БДЗ-57М; 81 —управляемая ракета класса «воздух воздух» с тепловой головкой самонаведения средней дальности Р-98Т; 82—управляемая ракета класса «воздух — воздух» с тепловой головкой самонаведения малой дальности Р-60; 83—управляемая ракета класса «воздух—воздух» с полуактивной радиолокационной головкой самонаведения средней дальности Р-98Р; 84—600-литровый подвесной топливный бак; 85 — передний обтекатель контейнера; 86—ПВД-7; 87—тяга элерона; 88—тяга закрылка; 89 — юрчрзной щиток; 90 – – фитинги стыковки носовой и хвостовой частей фюзеляжа; 91 — элерон; 93 —радиопрозрачный обтекатель антенны радиостанции Р-802В; 94 — радиопрозрачная панель антенны системы ближней навигации; 95 — шомпольный стык панелей клина воздухозаборника
Основные данные самолетов семейства Су-15 |
||
Су-15 |
Су-15ТМ |
|
Двигатель |
Р11-Ф2С-300 |
Р13-300 |
Взлетная тяга, кгс |
2×6175 |
2×6600 |
Размах крыла, м |
8,616 |
9,34 |
Длина самолета с ПВД, м |
21,41 |
21,41 |
Высота на стоянке, м |
5,0 |
4,843 |
Площадь крыла, м2 |
34,56 |
36,6 |
Взлетная масса, кг |
16 570 |
17 200 |
Масса пустого, кг |
10 220 |
10 760 |
Максимальная скорость, км/ч |
2230 |
2230 |
Практический потолок, м |
18 500 |
17 450 |
Максимальная дальность, км: практическая с подвесными баками |
1260 1540 |
1210 1780 |
Разбег, м |
1150—1200 |
1050— 1150 |
Пробег, м |
1000—1100 |
1150 — 1250 |
Вооружение |
2хР-8М |
2хР-98М 2хР-60 2хУПК-23-250 |
Н.ЯКУБОВИЧ«Моделист-конструктор» № 11’2007
Испытания аппарата Су-15
Первая рабочая машина была готова в январе 1949 года. При первом же полете в этом месяце конструкторы смогли увидеть ряд проблем с управлением машиной. Они касались гидравлики, плохой эффективности работы элеронов на невысоких скоростях, а также был большой момент пикирования при выпуске парашютного тормоза. А на больших скоростях, которые почти достигали скорости звука, машину трясло, и отмечались большие вибрации. Конструкторы долго не могли выяснить причины появления тряски. Для выявления проблемы на самолет была установлена специальная пишущая аппаратура, которая провела запись и анализ полета. Было выяснено, что машину трясло только при определенных скоростях − от 570 км/ч до 825 км/ч, а на низших или высших скоростях большая тряска не была выявлена.
В конце весны 49 года были определены все характеристики самолета Су-15. Но испытания были достаточно затянуты, и для ускорения этого процесса был задействован еще один пилот. Заводские испытания Су-15 так и не были закончены, поскольку данная машина была потеряна 3 июня 49 года в результате катастрофы, причины которой точно неизвестны и на сегодняшний день. На момент крушения самолет уже выполнил 38 полетов из 42 запланированных на испытаниях.
История создания истребителя Су-15
При постройке предыдущих машин такого типа конструкторами был учтен ряд неточностей, которые были устранены в данной машине еще при разработке. Основной задачей было получение больших скоростей полета. Для этого конструкторами была пересмотрена аэродинамическая компоновка аппарата, и было принято решение создавать машину, которая будет иметь стреловидное крыло. Кроме того, предусматривался достаточно тонкий профиль крыла, который позволил уменьшить сопротивление при полете. Исследования нового крыла были начаты в 46 году прошлого века в ЦАГИ при поддержке многих ОКБ.
В ОКБ Сухого в марте 1947 года пришло постановление о проектировании самолета с тонкопрофильным крылом. Новую машину нужно было оснастить двумя двигателями типа «Дервент V», кроме этого, самолет должен иметь полностью герметичную кабину. По заказу министерства СССР самолет типа Су-15 должен отвечать следующим требованиям:
-
Скорость машины должна быть выше 1000 км/ч.
-
На высоту в 5 километров аппарат должен подниматься за 2,5 минуты.
-
Длина разбега машины должна составлять 700 метров, а пробега – 400 метров.
-
Дистанция полета без дозаправок − 1600 километров, а с установленным дополнительным баком и вовсе больше 2 тысяч километров.
-
Максимальная высота подъема − 15 километров.
-
Что касается вооружения, то самолет Су-15 нужно было оснастить тремя пушками 37-го калибра.
По окончании проектных работ были изготовлены две машины, которые должны были проходить заводские и государственные испытания.
Конструкция самолёта
Аэродинамическая схема перехватчика Су-15 – это моноплан с низким расположением треугольного крыла большой стреловидности и хвостовым оперением с килём и цельноповоротным стабилизатором. Планер выполнен из алюминеевых сплавов, на первых сериях стояло крыло от Су-11.
Носовая часть фюзеляжа конусной или оживальной формы, размещает внутри радиопрозрачного обтекателя бортовую РЛС. Фонарь каплеобразной формы закрывает кабину пилота, в лобовой части установлен неподвижный козырёк, остальная часть сдвигается назад. Под кабиной лётчика находится ниша, в которую убирается носовая стойка, сразу за ней топливные баки.
Для экстренного покидания в кабине установлено катапультируемое кресло КС-4, обеспечивающее спасение пилота на скорости от 140 км/ч и на высотах от 0 до 20 км.
Су-15
Крыло в виде треугольника большой стреловидности в 600, передняя кромка изготовлена с видимым изломом, на задней кромке размещены элероны и закрылки со сдувом пограничного слоя. На верхней поверхности консолей находятся аэродинамические гребни, снижающие индуктивное сопротивление.
Силовая установка истребителя-перехватчика включает два двигателя Р-11Ф2С300, которые размещены в хвосте корпуса рядом друг с другом. По бортам фюзеляжа начиная от кабины пилота и до хвоста расположены воздухозаборники, регулирующие поток воздуха к двигателям самолёта.
Шасси убирающееся, трёхопорное с гидравлическими амортизаторами и двухколёсной тележкой носовой стойки (с 1973 года). Такая стойка была установлена на последнюю модификацию Су-15ТМ, кроме того, на этой модели стояли двигатели Р-13–300 повышенной мощности.
Су-15ТМ
Сохранившиеся экземпляры
Фото | Тип | Бортовой номер | Местонахождение | |
---|---|---|---|---|
Су-15УМ | 50 | Ходынское поле, Москва | ||
Су-15 | ?? | Северная проходная НКАЗ, Новокузнецк | ||
Су-15 | 85 | Кривой Рог (клуб «Юный Авиатор»), Украина | ||
Су-15ТМ | 01 | Мемориал I корпуса ПВО Заполярья, Абрам-Мыс, Мурманск, Мурманская область | ||
Су-15ТМ | 76 | Авиационно-технический музей, Луганск, Украина | ||
Су-15ТМ | 41 | Военно-исторический музей воздушных сил Вооружённых Сил Украины | ||
Су-15ТМ | 16 | Государственный музей авиации, Киев, Украина | ||
Су-15 | 01 | Одесский военно-исторический музей, г. Одесса, Украина | ||
Су-15УМ | 56 | Полтавский музей дальней и стратегической авиации, Украина | ||
Су-15ТМ | 02 | Североморск, Мурманская область | ||
Су-15 | 05 | Возле могилы Героя СССР Петра Наумовича Зубко, с. Лесное, Украина | ||
Су-15УМ | ? | г. Доброполье, Украина | ||
Су-15 | 07 | пос. Хвойный (Санкт-Петербург) | ||
Су-15ТМ | 265 (старый б/н 29) | п. Сокол (неподалёку от г. Кемь), Карелия | ||
Су-15ТМ | 11 | Центральный музей Великой Отечественной войны, Москва | ||
Су-15ТМ | 04 | НАПО имени Чкалова, Новосибирск | ||
Су-15ТМ | 15 | 514 Авиационный ремонтный завод, Ржев | ||
Су-15 | 30 | г. Невьянск, Свердловская область | ||
Су-15ТМ | 31 | п. Золотая Долина, Приморский край | ||
Су-15ТМ | 37 | Ходынское поле, Москва | ||
Су-15ТМ | 39 | Центральный музей Вооружённых Сил, Москва | ||
Су-15 | 40 | Памятник возле Дома Офицеров, Южно-Сахалинск | ||
Су-15 | 42 | Ходынское поле, Москва | ||
Су-15УМ | 46 | Музей ПВО, Ржев | ||
Су-15УМ | 55 | Двор средней школы № 15, посёлок Заря Балашихинского района Московской обл., порезан на металлолом | ||
Су-15ТМ | 77 | Новоалександровск, Ставропольский край, Россия | ||
Су-15ТМ | 85 | Ходынское поле, Москва | ||
Су-15 | 87 | п. Шишкино, Ставропольский край, Россия | ||
Т-58Л | 11 | Центральный музей Военно-воздушных сил РФ, Монино | ||
Су-15ТМ | ? | п. Хурба, Хабаровский край, в/ч 77944 | ||
Су-15 | 01 | Дорохово, Тверская область |
Потери
Представленные данные не полные и не окончательные.
Дата | Страна | Место аварии | Жертвы | Краткое описание |
---|---|---|---|---|
1970 | г. Вайнёде Латвийская ССР | 1/1 | Самолёт 54 гвИАП. Разбился при взлёте по тревоге. Погиб капитан Юмашев. | |
07.05.1971 | г.Арциз, Украинская ССР | 1 | Самолёт 90 ИАП совершал упражнение посадки на чужой аэродром (Арциз — Стрый). При возвращении назад самолёт упал в Карпатах. Лётчик Сайфуллин, и. о. командира 1-й эскадрилии погиб. | |
07.12.1977 | Клин | 1/1+1/1+1/1+1 | Три катастрофы в течение 17 минут. Среди погибших — генерал-майор Кадышев Владислав Филиппович, главный штурман авиации ПВО СССР, замкомандира 192 ИАП лётчик-снайпер п-к Фомин, ком.звена 192 ИАП м-р Тищенко Владимир Дмитриевич и местный житель. | |
12.10.1979 | Цивильский район Чувашская ССР | 1/1 | Самолёт 681 ИАП, аэродром Данилово под Йошкар-Олой. Разбился во время ночного учебно-тренировочного полёта. Погиб лейтенант Скамейкин Сергей Владимирович. | |
18.07.1981 | Армянская ССР | 1/0+4 | Самолёт 166 ИАП, аэродром Сандар, Марнеули, Грузинская ССР. Участвовал в перехвате аргентинского транспортного самолёта Canadair CL-44 и вынужден был совершить таран. В результате машина получила повреждения, лётчик катапультировался. | |
16.08.1983 | Краматорск | 0/1+0/1 | Над Старым городом при заходе на посадку столкнулись два Су-15 — один местный, другой — из Моршанска. Причина — ошибки служб радиосвязи. Один самолёт упал на ул. Мичурина, разрушен дом в частном секторе, лётчик катапультировался. Другой — с повреждениями осуществил посадку на аэродром. Жертв нет. | |
июль 1986 | Севастополь | 1 | самолёт 62 ИАП ПВО аэродром Бельбек. Упал в море на большом удалении от берега, при отработке воздушного боя. Погиб ст.л-т Мысник | |
декабрь 1986 | Севастополь | 1 | самолёт 62 ИАП ПВО аэродром Бельбек. Упал в море на посадочном курсе, во время ночных полётов, в сложных метеоусловиях. Погиб майор Ковылин | |
31.03.1987 | Севастополь | 1 | самолёт 62 ИАП ПВО аэродром Бельбек. Упал в море при пилотировании на малой высоте. Погиб командующий авиацией 8 армии ПВО (Киев), генерал-майор Уманец А. М. |