Почему российский атомный ледокол «севморпуть» застрял в водах испании?

Пальма первенства ледоколостроения — у России

— Есть ли у России государства-конкуренты в строительстве ледоколов? Как распределяются места в мировом первенстве?

— Россия сегодня прочно удерживает пальму первенства как главная мировая ледоколостроительная держава. Мы построили мощнейший атомный, мощнейший дизель-электрический, первый в мире двухтопливный ледоколы. В мире аналогов нашей ледоколостроительной программы нет.

При этом президент США поручил своей администрации разработать программу по развертыванию полярного флота из ледоколов к 2029 году. Поясняется, что «для обеспечения защиты национальных интересов в Арктике и Антарктике» планируется разработать или закупить три тяжелых ледокола и какое-то количество средних.

В настоящий момент состояние тяжелой части ледокольного флота США не блестящее. В строю всего одно судно класса Polar («Polar Star»), построенное 45 лет назад. Второй подобный ледокол, «Polar Sea», ждет утилизации. США — мощная и богатая судостроительная держава, безусловно, способная включиться в арктическую гонку.

Финляндия поставляла и поставляет ледоколы для Канады, США, Швеции, Германии, Китая, Японии и Южной Кореи, а также, конечно, для собственных нужд. У Финляндии в настоящее время есть девять ледоколов различных модификаций. Наиболее современный — тот самый двухтопливный ледокол Polaris, построенный еще тогда нашей верфью.

Наконец, примером стратегии использования наиболее передовых технологий, в частности СПГ в качестве моторного топлива, может служить Норвегия. Она начала делать ставку на экологичность мореплавания еще 20 лет назад. Всего в мире сейчас насчитывается порядка 150 СПГ-судов, половина которых принадлежит Норвегии.

Грузовое судно изнутри: качалка, комнатные растения и картины на стенах — моряки создают уют. А еще на теплоходе кормят до отвала!

Судно, на котором я плыла, — сухогруз ледового класса 1А «Арктика-2». Этот теплоход перевозит грузы до 6 тысяч тонн и пробивает льды толщиной до 40 сантиметров. Наша «Арктика-2» привезла в Певек из Архангельска контейнеры с продуктами и несколько автомобилей, а уходила порожняком, потому что следовала в Европу на плановый ремонт.

Сухогруз ледового класса 1А «Арктика-2»

«Арктика-2» — теплоход средних размеров: длиной в пол-«Титаника» (134 метра) и высотой с пятиэтажный дом. На судне есть машинное отделение, грузовые трюмы, главная палуба (в моем рейсе она была пуста) и надстройка, где располагаются каюты и бытовые помещения. В самой верхней части надстройки размещается капитанский мостик. Деревянного штурвала, как многие себе представляют, в рубке нет. Капитан задает параметры, и судно идет на автопилоте, а матросы-рулевые несут вахту и следят за электроникой

На «Арктике-2» я чувствовала себя по-домашнему комфортно. В каждой каюте есть душ, гальюн, обогреватель, кровать, стол и шкаф. В кают-компании, кроме обеденной зоны, стоит мягкий уголок с телевизором, набором фильмов и круглосуточным чаем с печеньками. Мобильной связи, Wi-Fi и телевидения на протяжении всего рейса нет. На некоторых судах есть мини-библиотеки, но не на моем рейсе — хорошо, что я заранее скачала электронные книги. Ковролин, шторки, диваны, комнатные растения и картины на стенах придают теплоходу домашний уют. Есть также прачечная со стиральной и сушильной машинами, офис и большой просторный камбуз.

Камбуз на теплоходе

Моряки, работающие на судне, оборудовали небольшой тренажерный зал в одном из трюмов. Из металлических деталей они смастерили штанги для тяги и жима, гантели и гири, турник и брусья, поставили скамью для упражнений. Я была приятно удивлена, что парни находят время заниматься физкультурой даже во время дальнего плавания.

На судне есть комната первой медицинской помощи. Но если один из членов экипажа получит в рейсе серьезную травму и ему потребуется госпитализация, вызывают вертолет спасательной авиации. Учитывая, что на Крайнем Севере расстояния между населенными пунктами и точками санавиации очень большие, иногда помощи приходится ждать довольно долго.

Стандартная каюта на «Арктике-2»

История создания

Лихтеровоз «Северморпуть» – это единственное судно проекта 10081. Были задумки по возведению аналогичного плавательного средства, однако распад СССР повлиял на закрытие работы по КБ «Залив». Рассматриваемый корабль предназначен для перевозки различных грузов контейнерным способом в удаленные северные регионы страны. Маневренность судна во льдах осуществляется при толщине до одного метра.

На первых испытаниях лихтеровоз «Северморпуть» эксплуатировался на международном направлении по маршруту Одесса – Вьетнам – Владивосток – КНДР. Примечательно, что данный корабль может работать и в теплых водах. Последующая эксплуатация судна проводилась на участке Мурманск – Дудинка – Мурманск. В 2007 году специалистами Ростехнадзора была проверена атомная установка корабля. В заключении сказано, что оборудование соответствует нормативным требованиям и обеспечивает радиационную безопасность.

В августе того же года мурманское пароходство объявило о переоборудовании контейнеровоза в плавучее буровое судно. По плану переориентации, за полтора года должны быть сделаны работы по переориентации контейнера. Основной причиной такого решения стала низкая тарифная ставка в эксплуатации лихтеровозов. Этому плану не суждено было состояться. Зимой 2008 года проект по переоборудованию был отменен, а судно передано под юрисдикцию другого оператора.

Ожидание на Чукотке: как я попала на судно

Я мечтала проплыть по Севморпути, но считала свою мечту несбыточной и даже не знала, как подступиться к ее осуществлению. Однако, попав на Чукотку, я выяснила, что вполне реально договориться с капитаном грузового теплохода и уйти на судне в Архангельск или Мурманск. Главное — настойчивость, запас времени и удача. И желательно познакомиться с хорошими людьми, которые смогут помочь. С уверенностью в победе я засела в чукотском Певеке ждать судно, следующее на запад. На дворе был октябрь. На Чукотке выпал снег и похолодало до минус 15.

В порту Певека. На дворе был октябрь. На Чукотке выпал снег и похолодало до минус 15

Проверка у эфэсбэшников

Россиянам не требуется разрешение, чтобы путешествовать по Чукотке и Севморпути, но перед посадкой на борт пассажиров проверяет ФСБ. Поэтому я сразу познакомилась с пограничниками Федеральной службы безопасности, рассказала о планах и заручилась их поддержкой. Пограничник даже не особо удивился: «О, да вы уже не первая в этом году. Недавно парня с мотоциклом отправили в Архангельск. Ну, рассказывайте, какая цель путешествия, почему не на самолете?»

Я подробно рассказала о себе и своих целях, чтобы не вызывать подозрений. Сообщила, что у меня ограниченный бюджет и что поездка по Севморпути — мечта всей моей жизни. Меня проверили по базам и, убедившись в моей законопослушности, предложили самый простой вариант — судно до Владивостока. Но я хотела строго на запад. «Тогда, товарищ Ирина, ждите. Но ждать придется, вероятно, долго. Судно может пойти через несколько дней, а может и через месяц. И плыть вы будете 8–14 дней». — «Хорошо, я не тороплюсь». — «Звоните нам раз в пару дней, чтобы мы знали, что вы все еще здесь».

Кроме пограничников-эфэсбэшников, я познакомилась с работниками порта и певекской нефтебазы. Они регулярно снабжали меня информацией о судах и их направлениях. Также я подружилась с работниками логистической компании, которая фрахтует морские контейнеровозы. Все люди очень дружелюбны и готовы пойти навстречу и помочь.

Пришел теплоход до Мурманска, но капитан не хочет брать меня на борт

В Певеке навигация длится с июля до конца ноября. Сухогрузы-контейнеровозы швартуются в порту несколько раз в месяц, но большинство из них после выгрузки следует во Владивосток и лишь единицы уходят в Архангельск и совсем редко — в Мурманск.

На танкеры попасть почти невозможно, потому что это суда особого режима, с сухогрузами проще. Однако далеко не каждый капитан согласится взять пассажира и нести за него ответственность во время рейса. Некоторые транспортные и торговые компании, арендующие грузовые суда, запрещают брать попутчиков.

Когда, наконец, через месяц в порту пришвартовалось судно, которое идет в Мурманск, я невероятно обрадовалась. Но переговоры с капитаном и получение разрешения от его начальства были очень непростыми: капитан долго не соглашался взять меня на борт. И было непонятно почему: потому, что придется нести за меня ответственность, или потому что я девушка. Но мне повезло: договориться с капитаном и попасть на судно помогли товарищи из транспортной компании, зафрахтовавшей этот теплоход.

В Певеке я бесплатно жила в квартире местных ребят. Однокомнатную квартиру можно снять за 1,5–2 тысячи в сутки. Койка в двухместном номере гостиницы будет стоить 2,5–3 тысячи рублей в сутки. Так что если не найти бесплатный ночлег, то можно разориться. Питание тоже очень дорогое, даже если покупать продукты в магазинах и готовить: картошка стоит 100–250 рублей за килограмм, помидоры — 800–1 000, литр молока — 200, десяток яиц — 300–400 (в зависимости от сезона), хлеб — 80–150 рублей за буханку.

Ирина на палубе теплохода «Арктика-2»

Описание

Атомный ледокольный лихтеровоз «Севморпуть» представляет собой морское несамоходное судно, которое предназначено для транспортировки различного типа грузов. При этом обеспечивается их обработка даже при отсутствии причалов, выполняется проведение разгрузочно-погрузочных манипуляций, в случае невозможности захода судов в порт по причине большой осадки.

Рассматриваемый корабль обладает массой порядка 300 тонн, благодаря абсолютно герметичному корпусу может находиться в воде самостоятельно, наподобие баржи. Низкая осадка позволяет подтащить транспорт максимально близко к берегу при помощи подходящего буксира.

Уникальность судна заключается в возможности его эксплуатации без наличия глубоководных пристаней. Это позволяет доставлять грузы в места, совершенно не оборудованные для подобных целей. Трюмы и палубы корабля дают возможность перевозить до 74 контейнеров, которые укладываются специальным краном в два ряда. Используя специфические захваты, погрузочное устройство фиксирует лихтеры жестко. Спуск груза на воду производится через кормовую часть. При необходимости, разгрузка может производиться без остановки судна.

Экипаж

Экипаж «Арктики-2» состоит из 11 человек:

• капитан;
• старпом;
• второй помощник капитана — отвечает за состояние судна и груз;
• три механика — контролируют техническое состояние двигателя и всех судовых механизмов и систем;
• электромеханик;
• два матроса, они же рулевые;
• боцман — старший матрос, следит за чистотой и порядком на палубе и в судовых помещениях;
• кок.

Члены команды работают посменно: у каждого две вахты по четыре часа. И только коку приходится сложнее всех, ведь ему нужно готовить с раннего утра и до вечера при любых штормах и качке. И нет права заболеть и не выйти на работу.

Вид из рулевой рубки на палубу

На нашем судне поваром была замечательная женщина, которая готовила божественные блюда. Несмотря на стереотип, на флоте работает немало женщин — не только поварами, но и штурманами, старпомами. Так что «баба на корабле — быть беде» — это прошлый век. Впрочем, до сих пор осталась одна примета: женщин нельзя водить в машинное отделение и показывать им двигатель. По себе могу сказать, эта примета не работает.

Строительство ледоколов — универсальная компетенция

— В 2013 году строительство «Виктора Черномырдина» было остановлено по причине выявления грубейших ошибок при разработке проектной документации судна. Но в итоге проект успешно завершен. Какие выводы сделаны с учетом негативного опыта?

— Выводов несколько. Во-первых, опыт строительства и проектирования ледоколов — это уникальная компетенция, требующая регулярного подтверждения.

Во-вторых, желая срочно наверстать упущенное за десятилетия в судостроении, заказчики порой ведутся на красивые эскизные проекты — «веселые картинки», дающие лишь общее понимание того, что будет представлять из себя пароход. А ответственность за функциональность и работоспособность судна такие «художники» не несут… Стандартом предприятия я запретил приступать к резке металла в случае, если не выполнен технический проект в полном объеме и не завершено рабочее проектирование хотя бы на 50–70%.

В-третьих, наши заказчики придумали такой подход — ПДСП (проектная документация судна в постройке). Суть его состоит в том, что судно проектируется по мере его строительства. Что это значит? Это значит, что в документацию вносятся изменения ровно столько, сколько и строится пароход. Это категорически недопустимо! Проектирование — это не перерисовка решений прошлых десятилетий. И те проектанты, которые не готовы это принять, не готовы учиться и ответственно подходить к своей работе, должны уйти с рынка. Это значит, что мы в ОСК будем усиливать данное направление и развивать собственных специализированных гражданских проектантов.

В-четвертых, история ледокола наглядно продемонстрировала, что зависимость от иностранных комплектующих может в любой момент остановить проект. А при скачке валютного курса — еще и вывести его за рамки бюджета. Часто приходится слышать: мол, отечественное производство дороже и менее надежно. Если продолжать покупать импортное, так и будет. Как говорили в советском мультфильме: «Лучше день потерять, зато потом за пять минут долететь». Когда отечественное производство даст эффект, это нивелирует недостатки начального этапа.

В то же время мы видим, что нам по плечу создавать самые высокотехнологичные суда, к каким, определенно, относятся современные ледоколы. Такую сложную технику способны строить не все. Но создатели «Виктора Черномырдина» — Балтийский завод и «Адмиралтейские верфи», где ледокол достраивался, — способны. Наши предприятия готовы справиться с заказом любой сложности, будь то мощнейший атомный ледокол или самый мощный дизель-электрический.

Стратегически важный путь

Главной задачей флагманского атомохода проекта 10510 «Лидер» станет обеспечение круглогодичной навигации Северного морского пути и проведение экспедиций в Арктику.

Северный морской путь — транспортная артерия, проходящая вдоль арктических берегов РФ. В настоящее время администрация СМП обеспечивает навигацию в акватории от мыса Дежнёва на востоке до архипелага Новая Земля на западе. Имущественным фондом Севморпути управляет корпорация «Росатом», правовое регулирование и надзорные функции выполняет Министерство транспорта. 

• Головной атомной ледокол проекта 10510 «Лидер»

Замминистра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков, выступая 6 декабря 2019 года на форуме «Арктика: настоящее и будущее», заявил, что к 2035 году объём перевозок по Северному морскому пути достигнет 160 млн т. Для сравнения: в 2018 году этот показатель находился на отметке 19,7 млн т.

В долгосрочных планах России — приспособить Севморпуть к международному транзиту. Правительство страны утвердило план развития инфраструктуры этой важнейшей водной артерии до 2035 года.

Также по теме

«Опоздали на 15 лет»: как Пентагон собирается отстаивать интересы США в Арктике

Безопасности США в Арктике угрожает «враждебное присутствие» других игроков, считают в Пентагоне. Как отметили в военном ведомстве,…

Помимо строительства трёх атомоходов проекта «Лидер», план развития также предусматривает создание атомных ледоколов проекта 22220 «Якутия» (сейчас идёт строительство трёх таких атомоходов) и других специализированных судов ледового класса — танкеров и газовозов. 

Напомним, в 2019 году президент России Владимир Путин заявил, что арктический флот страны к 2035 году будет насчитывать не менее 13 тяжёлых ледоколов, девять из которых будут атомными. Стоит подчеркнуть, что на сегодня Россия является единственной в мире страной, эксплуатирующей атомные ледоколы.

Виктор Литовкин отметил, что принятая программа развития СМП и уже имеющийся ледокольный флот, а также строительство новых атомоходов обеспечивают России серьёзное преимущество в освоении Арктики.

«Атомных ледоколов ни у кого в мире нет, только у России. Они уже сегодня работают на Северном морском пути, и строительство новых создаёт основу для усиления нашего положения в регионе. Кроме того, мы строим ещё и другие суда ледового класса, в том числе газовозы, которые провозят наш газ по Северному морскому пути, танкеры и пассажирские суда ледового класса. У нас большая, обширная и эффективная программа для освоения Северного морского пути», — отметил эксперт.

Силовой агрегат

Лихтеровоз «Севморпуть», фото которого представлено выше, оборудован энергетической установкой, позволяющей находится неограниченный период времени в пути. Основной атомный агрегат производит пар, а тот приводит в движение турбину. В качестве резервного двигателя выступает дизельный мотор, нагревающий котел и выдающий порядка 50 тонн пара в час.

Контейнеровоз оснащен тремя турбинными генераторами, мощностью по 1700 кВт, а также пятью аварийными аналогами, суммарная сила которых составляет 1400 кВт. Корабль имеет гребной винт с регулируемым шагом, что позволяет обезопасить его от поломки при ударе лопастей о крупные льдины. Кроме того, на атомоходе предусмотрено приспособление для сжигания отходов, производительность которого составляет 50 килограмм в час. Также имеется система очистки и дезинфекции забортного льда, что обеспечивает автономное пребывание для членов экипажа. К услугам команды предоставлена сауна, бассейн, спортивный зал, отдельные каюты.

История[править | править код]

Проектно-техническая документация лихтеровоза была разработана в 1978 году в Ленинградском ЦКБ «Балтсудопроект» по заданию правительства СССР.

Построено в Керчи, на судостроительном заводе «Залив». Заложен 2 ноября 1984 года, спущен на воду 20 февраля 1986 года. Введен в строй в 1988 году. Построен в период с 01.06.1982 по 31.12.1988.

Первые годы эксплуатации контейнеровоз работал на международных линиях Одесса — Вьетнам — Владивосток и Владивосток — КНДР. В отличие от ледоколов класса «Арктика», судно способно работать и в тёплых водах. Затем оно несколько лет обеспечивало грузоперевозки на линии Мурманск — Дудинка — Мурманск.

В начале 2007 года Ростехнадзор проверил ядерную установку лихтеровоза. Опубликовано заключение, что «ядерная и радиационная безопасность обеспечивается и соответствует установленным требованиям».

В августе 2007 года оператор судна (Мурманское морское пароходство) заявил о намерении переоборудовать лихтеровоз в плавучее буровое судно. Предполагалось, что переоборудование займёт 18 месяцев. План переоборудования объяснялся оператором отсутствием высокотарифных грузов для лихтеровоза. Однако в феврале 2008 года последовало заявление об отмене проекта по переоборудованию «Севморпути» и о предстоящей передаче владельцем всех судов с атомной силовой установкой другому оператору.

В августе 2008 года Мурманское морское пароходство завершило передачу всего атомного ледокольного флота, включая «Севморпуть», в ФГУП Атомфлот.

В октябре 2009 года генеральный директор «Атомфлота» Вячеслав Рукша заявил, что «лихтеровоз Атомфлота „Севморпуть“ стоит без работы, и если такая ситуация сохранится и в 2010 году, то придется сдать его „на иголки“. А мог бы прослужить ещё лет 15».

Официальная страница морского регистра содержит запись «Исключено из регистровой книги судов с 02.08.2012».

В соответствии с приказом Госкорпорации «Росатом» от 24 октября 2012 года ядерную установку должны были вывести в режим окончательного останова. По состоянию на июнь 2013 года работы по выводу лихтеровоза из эксплуатации были практически завершены; в частности, ядерная установка была окончательно остановлена.

В конце декабря 2013 года генеральный директор Росатома С. В. Кириенко подписал приказ о восстановлении атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть». Планируется выполнить работы по продлению ресурса ядерной установки, закупить и загрузить комплект ядерного топлива. Ввод судна в строй ожидался 1 марта 2016 года, после восстановления «Севморпуть» должен был заняться обеспечением Северного завоза, освоением шельфа и разработкой Павловского месторождения свинцово-цинковых руд на Новой Земле. По словам Вячеслава Рукши, «Судно будет востребовано, сегодня судов такого класса у нас нет, и мы рассчитываем примерно на десять лет его работы».

«Севморпуть» на ремонте в Санкт-Петербурге, февраль 2020 года

В ходе дооснащения предполагалось заменить часть оборудования и инженерных комплексов. Планировалось смонтировать два дополнительных крана, заменить установку обработки сточных вод, смонтировать новые элементы трубопроводной арматуры и насосного оборудования. Должны были быть заменены два резервных дизель-генератора на новые мощностью 1000 кВт, поставщиком их определено было ЗАО «МТ-Групп». На судне была установлена новая радиолокационная станция. Суммарная стоимость нового оборудования — порядка 57 млн руб.

Экипаж на 80 % состоял из членов старой команды судна, многие из которых вернулись из других регионов страны.

30 ноября 2015 года после завершения заводских ходовых испытаний лихтеровоз вернулся в Мурманск.

6 мая 2016 года обновлённый лихтеровоз вышел из Мурманска в свой первый рейс — на остров Котельный с грузом стройматериалов и продуктов питания.

26 августа 2019 года лихтеровоз впервые встал в Петропавловске-Камчатском под загрузку рыбопродукции для доставки по Северному морскому пути в Санкт-Петербург. Ведутся переговоры по организации регулярной работы лихтеровоза на этой линии.

В ноябре 2020 года рядом с побережьем Анголы во время рейса в Антарктиду на станцию «Восток» у судна произошла поломка лопасти единственного винта. «Севморпуть» должен был выгрузить модули на припай у побережья Антарктиды. Попытка ремонта в море не увенчалась успехом.

Мое путешествие от Певека до Мурманска: 14 дней и 5 тысяч километров по Северному Ледовитому океану

Мы стартовали в начале ноября, на Крайнем Севере это уже зима. Дни становятся короткими, солнце не поднимается высоко и лишь скользит на запад вдоль линии горизонта. Температура опускается до минус 15–20 градусов и ниже, а в ночном небе вспыхивает северное сияние.

От Чукотки до Карских Ворот моря закованы во льды. Бескрайняя белая пустыня, иссеченная торосами, простирается до самого края небосклона. Ни клочка земли в зоне видимости: суда ходят в 30–100 километрах от берега. Иногда вдалеке появляется свет маяка или полярной станции, но разглядеть объект почти невозможно.

Моряки рассказывали, что зимой и весной, когда лед достаточно толстый, по нему разгуливают белые медведи. Во время стоянки в порту медведи подходят к судну и клянчат еду. Мишки с удовольствием едят мандарины и вскрывают банки, вылизывая сгущенку.

Первые пару дней пути наш теплоход уверенно резал ледяную корку, преодолевая 400–500 километров в сутки. Иногда судно попадало в нагромождение торосов и замедлялось до двух-трех узлов (1 узел = 1,85 километра в час). В районе Новосибирских островов, в проливе Лаптева, мы окончательно застряли во льдах. Неподалеку от нас находилось крупное судно, обслуживающее полярные станции на островах. Оно помогло нам выбраться из ледяного плена, протаранив лед по кольцу вокруг нашей «Арктики».

Атомный ледоход «Ямал»

В самой северной точке маршрута — в проливе Вилькицкого, там, где полуостров Таймыр внедряется мысом Челюскина в море Лаптевых, — наш теплоход вновь вмерз в лед. Рулевые матросы безуспешно пытались чередовать передний и задний ход, чтобы пробить колею в ледяном панцире. Пришлось ждать ледокол, стоя посреди бескрайних просторов снега и торосов.

Через двое суток во мраке ночи показались далекие огоньки: на горизонте появился атомный красавец — ледокол «Ямал» с хищным оскалом. Он провел нас по Карскому морю до полуострова Ямал в караване из четырех грузовых судов, также застрявших посреди ледяной пустыни. Ближе к Новой Земле льды расступились, и теплоход стал мягко покачиваться на волнах морей, подогретых теплыми шлейфами Гольфстрима. Штормов не было, не было и качелей, поэтому мне не довелось познать прелести морской болезни.

Резюме

• Чтобы попасть на судно, надо в порту договариваться с капитаном.

• Для входа в порт необходимо получить пропуск. Это несложно: надо прийти в офис порта и объяснить ситуацию.

• Узнавать информацию о прибытии и отбытии судов можно в офисе порта, а можно у пограничников.

• Капитан, если ему не запрещено брать пассажиров, сообщит, как только получит разрешение от начальства. Обязательно нужно предупредить компанию, которая фрахтует судно. Но с руководством договаривается турист, а не капитан.

• Заранее познакомьтесь с пограничниками (они же ФСБ) и пройдите проверку. Это обязательная процедура, если хотите уплыть.

• Не просите пограничников договариваться с капитаном за вас, лучше сделать это самостоятельно. К органам относятся с подозрением, и капитану будет проще сказать, что нет свободной каюты, чем брать на борт знакомого людей в погонах.

• Купите лекарства, если вы что-то регулярно принимаете. Пригодятся сладости, а другой еды на судне достаточно. Не забудьте сигареты и скачать фильмы и книги — интернета в пути не будет.

Север влюбляет в себя раз и навсегда. Мое знакомство с Русской Арктикой только началось, я обязательно вернусь и буду стремиться попасть в самые труднодоступные ее уголки. А еще я очень надеюсь, что у Арктики светлое будущее и люди перестанут сбегать из северных поселков Чукотки, Якутии, Красноярского края.