Топ-10 лучших самолётов времён второй мировой войны

Проект Р.1106

Проект Р.1106 представляет собой миниатюрный истребитель-перехватчик (габаритные размеры меньше чем у Не-162), разработанный как высокоплан с одним реактивным двигателем, V-образным хвостовым оперением и передней стойкой шасси. Сиденье пилота должно было размещаться далеко сзади в кормовой части фюзеляжа. Данный проект должен был содержать минимальное количество элементов конструкции и должен был быть прост в изготовлении.

Несущие плоскости

Крыло должно было быть свободнонесущим, двухлонжеронным, трапецевидной формы без поперечного V. Элероны должны были располагаться на 75 % длины крыла. Сбрасываемые подвесные топливные баки должны были подвешиваться ближе к законцовкам крыла.

Фюзеляж

Фюзеляж должен был состоять из передней части с центральным косо срезанным воздухозаборником, нижней секция фюзеляжа (она также должна была представлять собой мотокапот) и кормовой части с расположенным далеко сзади сиденьем пилота. Передняя часть фюзеляжа должна была иметь овальное поперечное сечение, а кормовая часть – близкое к округлому поперечное сечение. Длина фюзеляжа должна была составлять 6500 мм.

Шасси

Переднее колесо должно было иметь размеры 540×160 мм. При уборке стойка шасси должна была проворачиваться относительно своей оси на 90°. Колёса основного шасси должны были иметь размеры 800×220 мм. Ширина колеи шасси должна была составлять 3600 мм.

Хвостовое оперение

Хвостовое оперение V-образной формы должно было состоять из килей и рулей, на которых должны были быть размещены триммеры, и законцовок.

Вооружение

На представленных чертежах вооружение не определено.

Рис.1 Схемы в трех проекциях проекта одномоторного реактивного истребителя-перехватчика Messerschmitt P.1106 с V-образным хвостовым оперениемРис.2 Проект одномоторного реактивного истребителя-перехватчика Messerschmitt P.1106, основные элементы конструкции и места их соединения. Сверху самолёт в сборе; в центре вверху нижняя секция фюзеляжа снята для проведения технического обслуживания силовой установки; в центре внизу хвостовая часть фюзеляжа с хвостовым оперением и снятой нижней секцией фюзеляжа; внизу хвостовая часть фюзеляжа с хвостовым оперением и нижней секцией фюзеляжа

Технические данные

Размах крыла 6000 мм
Максимальная длина 6780 мм
Длина фюзеляжа 6500 мм
Максимальная высота 2850 мм
Высота средней части воздухозаборника силовой установки 1080 мм
Размах V-образного хвостового оперения 3060 мм
Колея шасси 3600 мм
Габариты переднего колеса шасси 540×160 мм
Габариты основного колеса шасси 800×220 мм

Рисунок 2 (иллюстрация «основные конструктивные узлы и места их соединения») показывает простоту конструкции проекта самолета и удобство его технического обслуживания.

Длинная рука рейха

Так могли выглядеть первые серийные Junkers Ju 89

Первое и самое вероятное изменение — это, конечно же, успешное завершение программыУрал-бомбер». Уже к 1936 году было точно ясно, что победит вариантЮнкерс» Ju 89 — всё же фирмаЮнкерс» даже без своего основателя умела строить большие самолёты.

Не случись безумной эпопеи с He 177, к началу войны рейх вполне смог бы освоить серийный выпуск Ju 89 и даже поставить в строй несколько машин. Возможно, ценой небольшого уменьшения выпуска других самолётов. Впрочем, в польской да и во французской кампании Ju 89 вряд ли проявил бы себя. Максимум, немецкие пилоты получили бы реальный опыт налётов на неприятельские тылы. Настоящее боевое крещение самолёт прошёл бы в ходе битвы за Британию.

На основе освоенного в серии Ju 89 можно было создать и дальний морской разведчик, что позволило бы сэкономить на унификации. В нашей реальности разведчик Ju 290 и был потомкомУрал-бомбера», но пошёл в серию слишком поздно

Сломить Англию своими бомбардировочными силами у рейха бы точно не вышло — просто не хватило бы ресурсов создать по-настоящему опасный флот стратегических машин. Тем не менее, более дальний и несущий большее количество бомб Ju 89 мог стать не самым приятным противником для Британии. И, хотя общий итог битвы за Британию был бы таким же, как в реальности, потери англичан возросли бы существенно. Гораздо серьёзнее могла пострадать и британская промышленность. Кроме того, наличие Ju 89 упрощало бы и последующие налёты немцев, заставляя британцев вкладывать ещё больше сил в тяжёлые истребители и средства ПВО.

Вероятнее всего, по итогам битвы за Британию Ju 89 был бы доработан, особенно его оборонительное вооружение. Всё же две пушки и два пулемёта — это совсем мало. Возможно, доработка чем-то напоминала бы оборонительное вооружение Ju 290 и Ju 390

К моменту вторжения в СССР парк Ju 89 был бы уже достаточным, чтобы доставить реальные неприятности. Как и планировал Вефер, бомбардировщики занялись бы тем, для чего их и проектировали — нанесением ударов по промышленности Урала. Особенно это сказалось бы в условиях эвакуации. Немецкие дальние машины наносили бы удары как по ЖД-узлам, затрудняя прохождение эшелонов, так и по развёртываемым заводам, срывая запуск производства.

Немалые ресурсы Советскому Союзу пришлось бы выделить на создание ПВО и высотных истребителей в глубоком тылу.

Смогло бы такое положение дел привести к победе рейха? Точно нет. Но наша победа далась бы куда тяжелее. Потери возросли бы как в тылу из-за налётов, так и на фронте из-за нехватки техники. Всё это могло сильно оттянуть разгром вермахта.

Ответом СССР была большая серия истребителей Пе-3 или их аналогов. Возможно, перехватчики и радары получали бы по ленд-лизу; в крайнем случае, дело могло дойти и до переброски к нам иностранных эскадрилий ПВО, как в нашей реальности в Арктике

Советские самолеты бомбардировщики времен Второй мировой войны

«Дорнье» Do-217J

Работы по переделке Do 217Е-2 в ночной истребитель начались в марте 1941 года. Новый самолет получил обозначение Do 217J. От бомбардировщика он отличался только непрозрачным заостренным носовым обтекателем, внутри которого находились четыре 20-мм пушки MG-FF и четыре 7,92-мм пулемета MG.17. Оборонительное вооружение состояло из двух 13-мм пулеметов MG 131, один из которых находился наверху в электромеханической турели, а другой — снизу в обычном для бомбардировщика редане.

Самолет, как и его предшественник Do-17, сохранил бомбодержатели для восьми 50-кг бомб SC 50 в задней части фюзеляжа, в передней так же разместили топливный бак на 1160 литров.

Сразу стало понятно, что самолет совершенно не удался. Do 217J оказался настолько перегружен, что его максимальная скорость оказалась на 85 км/ч ниже, чем у «исходника», бомбардировщика Do.217Е и составляла всего 430 км/ч.

Более того, истребитель не имел преимущества в скорости перед английскими тяжелыми бомбардировщиками. Правда, в плотном боевом строю английские летчики никогда не летали на максимальной скорости.

Так как в начале войны ночные истребители еще не имели бортового радиолокатора и самолеты в рамках общей системы ПВО, наводились на цель по командам с земли. Соответственно, тихоходный истребитель просто зачастую не успевал занять позицию для атаки.

Неудивительно, что большая часть ночных истребителей Do.217J-1 к концу 1942 года оказалась в учебных частях.

С появлением работоспособного бортового радара FuG 202 «Lichtenstein» В/С возникла следующая модификация ночного истребителя Do.217J-2.

От своего предшественника она отличалась отсутствием ненужного бомбоотсека и появлением бортовой РЛС внутри самолета.

Понятно, что недостатки остались прежними. Do.217J-2 по-прежнему оставался самым тяжелым ночным истребителем люфтваффе и отличался низкой скоростью и плохой маневренностью.

Но это несколько нивелировалось наличием бортового радара, что позволяло летчику самостоятельно обнаруживать самолет противника и заранее готовиться к атаке.

Максимальная скорость Do.217J-2 составляла 465 км/ч, практический потолок 9000 м, практическая дальность 2100 км.

Стоит отметить еще одну попытку переделки бомбардировщика «Дорнье». Это Do-215В. Собственно, это все тот же Do-17, но с двигателями DB-601А. Да, с ними самолет летал лучше, чем исходный 17-й, но также не показал выдающихся результатов, а потому был выпущен мизерной серией.

«Дорнье» Do-17Z-7

Экипаж истребителя состоял из 3 человек: летчик, радист-стрелок и бортинженер, который в перспективе оператор РЛС. Пока не поставили радар, основной обязанностью бортинженера был условный контроль двигателей и… смена магазинов у пушки.

Максимальная скорость Do-17Z составляла 410 км/час, крейсерская скорость 300 км/час. Практическая дальность 1160 км, практический потолок 8200 метров.

Родившись одновременно с истребителем от «Юнкерса», самолет «Дорнье» фактически проиграл соревнование и к 1942 году был выведен из состава ночных эскадр.

Но это не значит, что в «Дорнье» опустили руки. Нет, там начали переделывать очередной бомбардировщик: Do-217.

Эффективность посреди краха

Несмотря на успех дальней авиации рейха, изменить исход войны немцам бы не удалось. Рано или поздно стратегические налёты союзников начали бы разрушать немецкую промышленность, а положение на Восточном фронте потребовало бы большего внимания к тактической авиации.

Выпуск стратегов неизбежно бы свернули. Мечты о том, что Вефер смог бы создать   америка-бомбер», так и остались бы не более чем мечтами. Технически это было невозможно, с практической точки зрения — бессмысленно. Прагматичный генерал наверняка даже не выделил бы денег на проектирование. И именно прагматичность ипрусская» дисциплина, скорее всего, стали бы главным козырем Вефера в последние годы рейха.

Последние годы рейха отличались огромным количеством самых безумных проектов

В нашей реальности авиацию нацистов постоянно пошатывало из стороны в сторону от всевозможных интриг.

Вместо создания нужного Германии высотного перехватчика рейхсминистр авиации Эрхард Мильх с упоением ставил палки в колёса Эрнсту Хейнкелю, к которому испытывал личную неприязнь. Немцы то пытались осваивать ракетные самолёты, то бросали все силы на безумные идеи вроделетающего фольксштурма». Реактивные самолёты то назначали в бомбардировщики, то снова забирали в истребители. И всё это на фоне деградации промышленности под бомбардировками.

Неудивительно, что последние годы рейха славны прототипами, которые или так и не осилили массово освоить, или вообще не смогли пустить в серию.

Идея дешёвого массового реактивного истребителя была привлекательна с точки зрения промышленности, но с точки зрения военных оказалась тратой ресурсов

Смог бы Вефер изменить эту ситуацию? Конечно нет. Один человек не способен в одиночку перебороть систему. Но какие-то улучшения генералу удалось бы продавить.

Возможно, получилось бы раньше и полнее освоить неплохой перехватчик He 219, что было бы не самым приятным событием для американцев и англичан. Или, например, навести больший порядок в реактивной авиации, и за счёт отказа от бесполезных ракетных самолётов произвести больше Ме 262. 

Немецкий высотный перехватчикХейнкель» He 219

Важным аргументом нацистов в воздухе могли стать зенитные ракеты. Вместо траты ресурсов на параллельную разработку целых пяти ракетных систем Вефер, скорее всего, потребовал бы свести усилия к одной основной и одной дублирующей программам. Главными кандидатами, возможно, стали бы наиболее близкие к готовностиФойерлилие»(работу над которой ведомство Геринга вело с 1940 года) иШметтерлинг»(результат совместных германо-итальянских работ над зенитной ракетой). Такая концентрация ресурсов и усилий позволила бы поставить пускай примитивные, но всё-таки боеспособные зенитные ракеты. Что заставило бы бомбардировочные силы союзников, во-первых, нести большие потери, а во-вторых тратить силы на разработку радиоэлектронных средств подавления и специализированного вооружения.

Модель ЗРКФойерлилие»

Однако итог Второй мировой решался противостоянием ресурсов и экономик целых наций, и никакиечисто военные» ичисто технические» решения не могли переломить ситуацию.

Да, стратегические удары по британской и советской промышленности в 1940–1942 годах существенно замедлили бы восстановление вооружённых сил, вынуждая тратить больше ресурсов на противовоздушную оборону. Как показывает опыт бомбардировок самой Германии, ПВО может быть очень дорогим. Да, люфтваффе задержало бы завоевание союзниками господства в воздухе и замедлило бы разрушение германской промышленности. Финал войны в Европе вполне мог отсрочиться на полгода-год — и не исключено, чтовторое солнце» атомной бомбы взошло бы в августе 1945-го над Мюнхеном или Берлином.

Поэтому всё-таки хорошо, что Вальтер Вефер не успел повлиять на судьбу немецкой авиации.

Статьи

• Организация и подготовка кадров ВВС Германии. НИИ ВВС КА. 1944 г.
• Сравнение боекомплектов самолетов
• Торпедоносцы СССР и Германии
• Липецкая секретная авиашкола
• Сравнение истребителей Второй мировой
• Накануне войны
• Восточная кампания. Прелюдия и подготовка.
• Самолеты Люфтваффе в НИИ ВВС
• Хейнкель He-100 для СССР
• Do 217M в НИИ ВВС
• Me 109F-2 в НИИ ВВС
• Me 109G-2 в НИИ ВВС
• Немецкие самолеты. НИИ ВВС КА. 1944 г.
• Общее описание Ме-109 Е3. И.В. Щепетков. Издательство БНТ НКАП. 1941 г.
• Три мифа о мессере. Александр Павлов
• Ме-109 – плохой продукт
• FW 190D-9 в НИИ ВВС
• FW 200C-3 в НИИ ВВС
• He 111H-11 в НИИ ВВС
• He-162A-2 на испытаниях в ЛИИ
• Отчет о испытаниях Ме-410 – в НИИ ВВС.
• Me 163 на испытаниях в ЛИИ
• Me 262A-1 в НИИ ВВС
• Ме-262 – в НИИ ВВС
• «Grunherz» JG54 на Востоке Европы /Валерий Дымич/
• Не-177. Боевое применение
• Ме-262 против «летающих крепостей». /Кайюс Беккер/
• Ме-262 – боевое применение
• Ju-87 на Восточном фронте
• Ju-88. Оценка британскими специалистами
• Советские прототипы Ju 287
• Вертолёт Fl 282 “Колибри” Антона Флетнера

Немецкие военно-воздушные силы – Люфтваффе – можно сравнить с мифической силой Феникс, погибшей в огне и возрожденной из пепла. После поражения в
Первой мировой войне странам Антанты были выданы для уничтожения 5000 вполне боеспособных немецких самолетов.
Германский императорский военно-воздушный флот перестал существовать и в будущем Германии запрещалось иметь военную авиацию.

И все же возрождение немецкой авиации началось сразу после ее гибели. Прежде всего, Германии удалось сохранить авиационную промышленность.
Некоторым фирмам, таким как “Юнкерс”, “Хейнкель” и “Дорнье”, удалось выжить благодаря заказам на авиатехнику из Советского Союза.

Постепенно налаживалась и подготовка летных кадров. В деле боевой подготовки летчиков существенную помощь Германии оказал Советский Союз, предоставивший в 1925 году аэродром в районе Липецка для создания немецкой авиашколы. За восемь лет существования этой авиашколы здесь было обучено, или переподготовлено 120 летчиков-истребителей и около 100 летчиков-наблюдателей.

К 1 марта 1935 года, когда Гитлер решил объявил о создании военно-воздушных сил Германии – Люфтваффе, основные структуры этой машины уже существовали.

Руководителем Люфтваффе был генерал-фельдмаршал, а затем рейхсмаршал авиации Герман Геринг.

Адольф Галланд, командующий истребительной авиацией люфтваффе 1941-1945г.г.

По немецким данным к началу Второй мировой войны в сентябре 1939 года Люфтваффе имело 4333 самолета, из них 1235 бомбардировщиков, 340 пикирующих бомбардировщиков и 790 истребителей.

Немецкой авиационной промышленностью и промышленностью оккупированных Германией стран с 1 сентября 1939 года и до конца войны было выпущено 113515 самолетов всех типов, из них 18235 бомбардировщиков, 53729 истребителей, 12359 штурмовиков, 11546 учебных самолетов, 1190 морских самолетов, 3145 транспортно-десантных планеров.

Если учесть, что этим 113515 самолетам противостояли примерно 582000 самолетов, произведенных в Советском Союзе, Великобритании и США (297199 самолетов), то получится соотношение примерно 1:5, которое в некоторых сражениях, например при высадке союзных войск в Нормандии, увеличилось до 1:26.

В течение лета 1944 года люфтваффе в среднем теряло 300 самолетов в неделю. Немецкие цифры говорят о сокрушительных потерях: 31 000 человек летного состава с июня 1941 года до июня 1944 года. А за следующие пять месяцев, с июня по октябрь, эта цифра выросла на 13000, в общем до 44000 летчиков!

К концу войны немецкие самолеты появлялись в небе весьма редко.

«Юнкерс» Ju-88C-2

Первый ночной «Юнкерс» переделали, не очень сильно напрягаясь. Нос сделали цельнометаллическим, носовой отсек от пилотского отделили 11-мм бронеплитой, которая служила не столько защитой, сколько опорой для крепления вооружения. Ну и разместили в носу одну 20-мм пушку и три 7,92-мм пулемета.

В целом получилось несколько слабее по оружию, чем у Bf.110, зато переделанный бомбардировщик мог пролететь значительно большее расстояние. Плюс для самолета выпускались полевые комплекты пламегасителей на выхлоп, благодаря чему Ju-88C-2 было очень трудно обнаружить.

Кстати, хитрые немцы почти сразу начали рисовать на всякий случай остекление на носу, чтобы экипажи вражеских самолетов принимали их за обычный бомбардировщик.

Максимальная скорость Ju-88C-2 составила 488 км/час на высоте 5300 метров, практический потолок 9900 метров, дальность полета 1980 км.

Последним творением «Юнкерса» из модели 88 стала модификация Ju.88 G. Самолет получил новые двигатели, которые разгоняли его на высоте до 640 км/ч и позволили поднимать довольно внушительную батарею:

Вперед: четыре пушки МG-151/20 с 200 снарядами на ствол.Под углом к горизонту вверх: две пушки МG-151/20 с 200 снарядами на ствол.Назад на подвижной установке: пулемет МG-131 с 500 патронами.

В целом из Ju.88 получился весьма неплохой тяжелый истребитель. Радиус действия от бомбардировщика позволял самолетам встречать англичан далеко от охраняемых объектов и успешно поражать британские и американские бомберы. Хотя американцы прекратили в конце войны летать по ночам, их британские союзники продолжали практику ночных налетов.

В последний раз массированное использование ночных истребителей «Юнкерс» состоялось в ночь на 4 марта 1945 г. в рамках операции «Гизелла», когда 142 Ju.88G-1 и G-6 перехватили армаду бомбардировщиков над морем и устроили в воздухе форменное побоище. Несмотря на то, что британские радары засекли подлет «Юнкерсов» и британцы успели поднять истребители «Москито», немцы сбили 35 четырехмоторных «Ланкастеров» ценой 30 своих самолетов.

Ла-5

В начале Великой Отечественной войны немецкая авиация делала в небе СССР что хотела. Только в 1942 году появился советский истребитель, который мог вести с «Мессершмиттами» и «Фокке-Вульфами» бой на равных. Это был «Ла-5» разработанный в конструкторском бюро Лавочкина. Создавался он в огромной спешке. Самолёт устроен настолько просто, что в кабине нет даже самых элементарных приборов вроде авиагоризонта. Но лётчикам «Ла-5» сразу понравился. В первых же пробных полётах на нём сбили 16 вражеских самолётов.
«Ла-5» вынес на себе основную тяжесть сражений в небе над Сталинградом и Курской дугой. На нём сражался ас Иван Кожедуб, именно на нём летал с протезами знаменитый Алексей Маресьев. Единственная проблема «Ла-5» помешавшая ему подняться в нашем рейтинге выше — внешний вид. Он совершенно безликий и невыразительный. Когда немцы впервые увидели этот истребитель, то сразу дали ему прозвище «новая крыса». А все, потому что он сильно походил на прозванный «крысой» легендарный самолёт «И-16».

7

Самолеты с вспомогательными реактивными двигателями

В последнее время немцы широко используют турбореактивные двигатели в качестве дополнительных установок на обычных своих самолетах. В настоящее время такие установки имеются на дальнем истребителе-разведчике Не-219 (фиг. 8 и 9) и, предположительно, на истребителе-бомбардировщике Ме-410.

Турбореактивная установка на Не-219 (см. «ЭИ» № 278) представляет собой многоступенчатую осевую компрессорную установку длиной 6 м и диаметром 0,9 м, установленную под стрелковой гондолой фюзеляжа. Реактивная тяга двигателя равна, предположительно, 1360 кг на уровне моря. Этот двигатель подобен, возможно, двигателю, установленному на Не-280.

Турбореактивная установка работает на том же горючем, на котором работают основные моторы DB-603, установленные на Не-219. По заявлению одного пленного, реактивная установка на Не-219 повышает на 100 км час скорость самолета и включается на режимах максимальных скоростей. Максимальная скорость Не-219 с этой установкой достигает 720 км/час. Этот самолет был недавно замечен на советско-германском фронте.

Турбореактивная установка на самолете Me-4l0 повышает, предположительно, скорость на 150 км/час.

Подобные вспомогательные двигатели будут, возможно, впредь устанавливаться и на других немецких самолетах.

Обзор проектов (летно-технические данные расчетные)

         

Примечания к таблице

1 Для проектов самолётов типов «Schwalbe», «Wespe» и «Libelle» указанные весовые нагрузки относятся не к военным, а к специальным вариантам данных летательных аппаратов
2 Рабочая нагрузка – вес всех нагрузок, которые необходимы для выполнения задания. Она включает в себя расходуемые в ходе выполнения задания материалы и прочие нагрузки, относящиеся к различным материалам, которые так же используются в процессе полёта. Минимальное количество смазывающих жидкостей, охлаждающих жидкостей, топливо, тормозные жидкости, а также масло систем с сервоуправлением.
Служебная нагрузка – вес экипажа и снимаемого после выполнения задания оборудования.
Расходуемая в ходе полёта нагрузка – вес материалов, которые расходуются в ходе выполнения полёта (горюче-смазочные материалы)

«Хейнкель» He.219

Парадокс, но эта замечательная машина создавалась как что угодно, но не как ночной истребитель. Замечено, что в те времена это было частое явление, когда переделки приводили к замечательным результатам. Вот «Филин» — наилучший тому пример, потому как разрабатывался он как разведчик, торпедоносец, скоростной бомбардировщик, в общем, как универсальный самолет.

Конструкторы «Хейнкеля» создали действительно передовую машину, с такими реальными «излишествами», как герметичная кабина экипажа, носовое колесо, катапульты и дистанционно-управляемое оборонительное вооружение. Потому, собственно, самолет и не пошел в серию, пока за него не взялся Каммхубер и не предложил переделать в ночной истребитель.

В 1940 году Каммхубер представил командованию Люфтваффе (читай – Герингу) меморандум, в котором обосновал создание более мощного истребителя, чем имевшиеся на вооружении «Мессершмитты». Каммхубер отмечал, что Bf.110, эффективно противостоящие «Уитли», «Хемпденам» и «Веллингтонам», вряд ли смогут справиться с новыми английскими бомбардировщиками «Стирлинг», «Галифакс» и «Манчестер», как только они появятся в достаточном числе.

Было очень непросто «протолкнуть» Не.219 даже на испытания, но когда за 10 дней испытательных полетов в Голландии Не.219 сбили 26 британских бомбардировщиков, причем, 6 «Москито», считавшихся до того неуязвимыми.

He.219 показал себя простым в техническом обслуживании, так как с самого начала был предусмотрен легкий доступ ко всем агрегатам. В полевых условиях запросто заменялись даже крупные узлы, а шесть истребителей вообще были собраны из запасных узлов обслуживающим персоналом.

К сожалению для немцев, «Хейнкель» не смог строить Не.219 в достаточных количествах. Всего было построено 268 машин всех модификаций, что явно недостаточно. А машина была довольно приличной по всем параметрам.

Максимальная скорость 665 км/ч, практическая дальность 2000 км, практический потолок 10300 м. Вооружение: 6 пушек (2 х 30-мм + 4 х 20-мм или 6 х 20-мм) и 1 пулемет 13-мм.