Загадка крушения ту-154 раскрыта

Версия №3. Теракт

По словам одних специалистов, версия теракта «практически исключается», однако по словам других — этот вариант все-таки отрабатывают, передает «Лента.ру». Сейчас спецслужбы проверяют людей, которые могли иметь доступ к самолету в аэропорту вылета и в Сочи.

«Вероятность теракта — это версия. Она не может быть подтверждена или опровергнута до получения информации с бортовых самописцев, но она рассматривается», — сказал источник, также отметив, что предполетный досмотр на рейсах военных бортов не всегда отличается тщательностью, характерной для служб авиационной безопасности гражданских аэропортов.

В тему
Музыканты ансамбля им. Александрова и журналисты Первого канала: список пассажиров разбившегося самолета Минобороны

Между тем, Портал 66.ru нашел на профильном форуме аудиозапись разговоров диспетчеров и экипажа перед вылетом, по ней слышно, что никаких внештатных ситуаций перед взлетом не было. Послушать ее можно .

Известно, что обломки самолета разбросаны в море в радиусе нескольких километров, а крушение произошло через семь минут после взлета. По словам майора ВВС, летчика-инструктора Андрея Красноперова, то, что самолет взлетел и пошел на разворот, означает что двигатели работали исправно и топливо было нормальное, иначе инцидент мог бы случиться еще на взлете. «Ситуация, возможно, схожа с трагедией в Шарм-эш-Шейхе, там тоже после взлета прошло совсем немного времени», — заявил он в интервью «Коммерсанту», вспомнив про самолет, летевший из Египта в Санкт-Петербург, который взорвали террористы в воздухе.

Кроме того, по его словам, Ту-154 — очень надежные самолеты, а то, что пилот не успел подать никаких сигналов бедствия, также настораживает. «Очень странно, самолет на взлете падает очень редко, тем более такого класса. Ту-154 имеет три двигателя, он очень надежен», — сказал Красноперов, уточнив, что и пилоты были очень опытными.

В тему Самолет развалился еще в воздухе. Эксперты назвали первые версии крушения Airbus А321

«Как правило, у этих самолетов только может отвалиться хвост. А во всех остальных случаях летчик спокойно мог передать информацию, включить сигнал бедствия, но этого не случилось. Значит, что-то было такое нештатное, резкое на седьмой минуте полета. Так что, на экипаж я не могу грешить, а техника так резко не ломается», — заявил летчик.

Андрей Красноперов:

Напомним, в авиакатастрофе никто не выжил. Помимо восьми членов экипажа, на борту также были военнослужащие Вооруженных Сил РФ, музыканты ансамбля имени Александрова, летевшие поздравлять с Новым годом авиагруппу ВКС России на авиабазе «Хмеймим», а также девять журналистов «Первого канала» (корреспондент, звукорежиссер и оператор), «Звезды» и НТВ. Кроме того, среди погибших — глава благотворительного фонда «Справедливая помощь» Елизавета Глинка, более известная как Доктор Лиза.

В тему
Список пассажиров, предварительные версии: всё, что достоверно известно об аварии военного самолета в Якутии

Отметим, что это уже вторая авииакатастрофа с участием самолета Минобороны за неделю. Ранее, в понедельник, в Якутии разбился Ил-18, все пассажиры и члены экипажа выжили, потому что летчики смогли посадить лайнер на незнакомое поле при сильным ветре, в сильном снежном буране.

Красноперов отмечает, что тогда метеоусловия были ужасными, но пилоты справились, а сегодня погодные условия были хорошими, и если бы что-то случилось с самолетом или с двигателем, борт бы просто развернулся, и стал планировать в сторону аэродрома, сел бы в прибрежной зоне. «Пускай самолет бы развалился, но летчики, и экипаж, и пассажиры были бы живы, понимаете? — говорит Красноперов. — А тут резкое падение, так бывает в том случае, когда что-то нештатное случилось, что-то взорвалось, что-то отвалилось».

Ил-18 и Ту-154, разбившиеся на этой неделе, в аэропорту Кольцово.

Примечательно, но оба самолета — и Ил-18, и Ту-154 — базировались в екатеринбургском аэропорту Кольцово.

Реакция

Соболезнования в связи с катастрофой выразили руководители многих государств, главы крупнейших религиозных конфессий, деятели искусства России и других стран.

Указом Президента России Владимира Путина 26 декабря было объявлено общенациональным днём траура по погибшим в результате авиакатастрофы.

26 декабря было объявлено днём национального траура и в Белоруссии. Траур был объявлен также в самопровозглашённых Донецкой и Луганской Народных Республиках.

В городе Сочи были отменены новогодние гулянья на площади Флага в ночь с 31 декабря на 1 января.

В день общенационального траура по благословению Патриарха Московского и всея Руси Кирилла были совершены панихиды по погибшим во всех храмах Русской православной церкви. Панихиды прошли во всех регионах России, а также в Свято-Троицком кафедральном соборе на набережной Бранли в Париже и Свято-Троицком храме Подворья Русской православной церкви в Белграде.

Посадка ТУ-154 при трех неработающих двигателях 12 января 2000 года в Толмачева, рейс RA-85763

Краткое описание аварийной посадки ТУ-154:
Причина залипания золотников – самопальное эпоксидное покрытие изнутри цистерны автозаправщика в Радужном. Керосин растворил смолу, она налипла на золотниках, и при установке малого газа двигатели начали останавливаться.
Обстоятельства захода показывают капитана в лучшем виде. Ну, то, что пришлось на кругу сдергивать режим до малого газа – бог с ним, с кем не бывает.
Но у них еще был отказ КУРС-МП на 4-м развороте: увело влево так, что определились лишь за 5500 до торца: боковое 450, высота 270.
Капитан решил уходить на второй круг на двух двигателях, когда увидел, что идет под 25 градусов к посадочному курсу. И тут у них отказал второй двигатель.
Ситуация, приближающаяся к катастрофической: непосадочное положение, и уже не уйти на второй круг.
Вот тут надо отдать должное мастерству капитана. Увидев, что тут без дураков, смерть в глаза, он по команде штурмана «курс на ближний!» энергично выполнил S-образный доворот в сторону полосы, попал в створ, добавил до взлетного оставшемуся двигателю и с закрылками на 28 дотянул до полосы с запасом высоты. Торец прошел на 100 м, перед приземлением поставил малый газ… и третий двигатель на высоте 9 метров сдох. Приземление с перелетом 1200 метров, но впереди еще 2500 сухой полосы; тормозил аварийно… уж потянул рычаги – снес все 12 колес, но остался на полосе. Орёл. Ну, в рубашках родились ребята. (с) В.В. Ершов.

Информация на 26 декабря 2016 года

Самолет Ту-154Б МО, борт RA-85572 вылетел с военного аэродрома Чкаловский 25 декабря. Борт летел в Дамаск с дозаправкой в Моздоке по обычному маршруту: через Каспийское море, Иран, Ирак и всю Сирию. Но Моздок был закрыт, и самолет сделал крюк в 408 километров курсом в противоположную сторону (хотя рядом были открыты аэропорты Минвод, Нальчика, Махачкалы) в Адлер. В Адлере якобы никого из пассажиров из самолета не выпускали примерно два часа. Также якобы никого не сажали на борт, ничего не загружали, а лишь заправили самолет, и он взлетел в 5 часов 25 минут. Затем борт RA-85572 перестал отвечать на запросы диспетчера, а в 5:27, то есть через 2 минуты после взлета, исчез с экранов радаров.

На карте во время одного из брифингов Минобороны было изображено, что самолет исчез с радаров сразу после того, как выполнил разворот на 180 градусов. Но на ресурсе Флайрадар который в реальном времени отслеживает курсы самолетов, такого трэка нет. Транспондер был отключен? Зачем? Может, он был кем-то “вырублен”?

После катастрофы обломки самолета разбросало на площади примерно 10-12 квадратных километров. Течение? Взрыв? Минтранс сообщил, что версия о теракте не входит в число приоритетных. ФСБ опровергла эту версию.

Хронология событий

Катастрофа


Внешние изображения

Ту-154Б-2 борт RA-85572 совершал рейс Москва (Чкаловский, Россия) — Латакия (Хмеймим, Сирия) с промежуточной посадкой в аэропорту Сочи для дозаправки. Первоначально дозаправка планировалась в Моздоке, но из-за погодных условий была перенесена.

Лайнер вылетел из Сочи 25 декабря в 05:25 MSK (02:25 GMT) в сторону Чёрного моря и после двух поворотов на 90° вправо по борту взял курс на восток в сторону Каспийского моря и попытался резко набрать высоту. Через две минуты, в 05:27, самолёт пропал с экранов радаров и рухнул в море с левым креном в 1,6 километра от берега и в 6 километрах от взлётной полосы.

Фактическая погода в аэропорту Сочи в момент катастрофы: ветер – 060° (северо-восточный), 4 м/с, видимость – 10 километров, высота нижней границы облаков – 1000 метров, температура воздуха – +5°, температура точки росы – +1°, относительная влажность воздуха – 75 %.

Поисковая операция

25 декабря службами Министерства обороны Российской Федерации и МЧС России был начат поиск обломков самолёта и тел погибших. Поисковая операция координировалась из Национального центра управления обороной министром обороны Сергеем Шойгу. Первоначально поиск вели 7 судов, а также 5 вертолётов Ми-8. К вечеру группировка была увеличена до 32 судов и катеров. Были привлечены 109 водолазов, беспилотные летательные аппараты и телеуправляемые глубоководные аппараты «Тайгер» и «Фалькон».

К 26 декабря поисковая группа была увеличена до 3500 человек, было привлечено 45 кораблей (в том числе 7 судов Черноморского флота), 192 водолаза, глубоководные аппараты, 12 самолётов и 5 вертолётов. В поисковой операции приняло участие МЧС Абхазии.

26 декабря Минобороны сообщило об обнаружении обломков самолёта на дне Чёрного моря. Обломки находились на расстоянии 1700 метров от берега и имели радиус разброса 500 метров.

27 декабря был извлечён на поверхность первый из двух бортовых самописцев (речевой), который в дальнейшем был доставлен для снятия данных в Центральный научно-исследовательский институт ВВС. Также в этот день было обнаружено большое скопление обломков на расстоянии 4,5 километров от берега.

28 декабря был поднят на поверхность второй самописец (параметрический). Его состояние было оценено как хорошее, началась его расшифровка.

29 декабря была завершена активная фаза поисковой операции. Всего были обнаружены тела 20 человек и многочисленные останки. Найденные тела и фрагменты тел жертв катастрофы отправлялись в Москву для проведения опознания и генетической экспертизы. Были обнаружены и подняты на поверхность мелкие части самолёта, о подъёме крыльев и фюзеляжа не сообщалось.

Первые похороны прошли на Федеральном военном мемориальном кладбище 29 декабря 2016 года. В январе 2017 года, после проведения ДНК-экспертизы, были идентифицированы останки 70 погибших; их похороны состоялись 14, 16 и 17 января.

Версии катастрофы

Какие же версии основные? Это ошибка пилотов, техническая неисправность, неправильная центровка груза. Но командир Ту-154 Роман Волков имел общий налет более трех тысяч часов и неоднократно совершал рейсы в Хмеймим по данному маршруту. Штурман Александр Петухов был награжден орденом Мужества за посадку аварийного Ту-154 на Чкаловском в 2011 году.

Самолеты типа ТУ-154, по отзывам специалистов, просто так в воздухе не разваливаются. Самолет сделан с учетом выдерживания нагрузок в разы превышающих полетные, у него трехкратный запас прочности всех систем. Старение и усталость металла после замены деталей — это для него не критично. Неправильная центровка? Но тогда бы не было такого разброса обломков.

Борт стал терпеть крушение на скорости полета около 300 км в час, высота была примерно 1200 метров, это стандарт при двух минутах полета. “При возникновении тряски, постороннего звука, вспышки кто-то бы из членов экипажа или корреспондентов какую-то информацию бы выдал”, — сказал Правда.Ру Герой России, летчик Анатолий Кнышов.

“У каждого пассажира есть телефон, даже если было бы 15-20 секунд, этого бы хватило. Но судя по тому, что никто не смог каким-то образом сообщить об их состоянии, о положении на борту, о состоянии техники, это говорит о мгновенном характере разрушения воздушного судна”, — сказал эксперт.

Конструкторские особенности Ту-154М

Самолет обладал повышенной тяговооружонностью — 0,36. Для сравнения у Boeing 727-200 значение колебалось от 0,20 до 0,26. Избыток тяги не случаен. Решение позволяло эксплуатировать лайнер в высокогорье, при жарком климате и на взлетно-посадочных полосах от 1500 метров. Шасси с двухкамерными газомаслянными амортизаторами позволяли осуществить посадку на ВВП 2 категории и выдерживало многократные перегрузки. Для полета на высоте 11 000 — 12 000 км площадь крыла приняли 180 кв. м (Boeing 727 — 145 кв. м). Благодаря снижению удельной нагрузки на крыло (Ту-154 — 472 кг/кв. м; Boeing 727 — 602 кг/кв. м) получилось уменьшить топливные расходы самолета.

Авиалайнеры пользовались популярностью в Европе. Самолет был таким же экономичным по расходу топлива как зарубежные аналоги, но превосходил конкурентов в плане комфорта и безопасности. В капиталистических странах во главу всегда ставилась коммерческая прибыль. При разработке Ту-154 инженеры СССР в приоритет ставили безопасность. Именно по этой причине на авиалайнер устанавливалось 3 двигателя. Для уменьшения шума двигателей и снижения риска возгорания при аварийной посадке была разработана уникальная хвостовая часть самолета.

Ту-154 имел возможности для дальнейшего совершенствования. Так стали появляться версии:

Ту-154А. Модификация с двигателями увеличенной тяги НК-8-2У.
Ту-154Б. Авиалайнер с усиленной конструкцией планера для увеличения времени эксплуатации. Существовали версии с индексами 1 и 2 для сезонных режимов эксплуатации и повышенного количества пассажиров.
Ту-154М. С целью уменьшения расхода топлива самолеты стали компоновать двигателями Д-30КУ, а потом Д-30КУ-154. Двигатель обладал низким удельным расходом топлива — 0,69 кг/кг.ч. Двигатель JT8D-15A, разработанный для Boeing 737 в США расходовал 0,73-0,779 кг/кг.ч. Конструкторы уменьшили взлетную тягу на 500 кгс добавив тем самым больше надежности моторам. Для установки силовых агрегатов потребовалось переделать хвостовое оперение под новые герметичные мотогондолы. С целью улучшения маневренности изменены внутренние закрылки крыла.
В конце 80-ых на авиалайнеры стали устанавливать навигационный комплекс Жасмин. Оборудование позволяло управлять самолетом в режиме автопилота.
Ту-155/156. Уникальная разработка впервые поднялась в воздух в 1988 году в конфигурации с одним газовым двигателем и двумя обычными. На версии 156 силовые установки работали на газе, а на 155 газом пользовался двигатель № 3. Топливо в самолете хранилось при низких температурах в жидком виде. Ту-156 — это первый в мире самолет на жидком газе с использованием криогенного способа хранения топлива.

Ту-154 — единственный самолет способный летать к арктическим широтам без риска для авиалайнера. Часто использовался исследователями для этих целей.

Самолёт

Разбившийся самолёт в 1996 году (в ливрее «Аэрофлота»)

Ту-154Б-2 (регистрационный номер RA-85572, заводской 83A572, серийный 0572) был выпущен 29 марта 1983 года Куйбышевским авиационным заводом (КуАПО) 6 ГУ МАП СССР (ныне — завод «Авиакор»). 12 мая того же года был передан 223-му лётному отряду Министерства обороны СССР, базирующемуся на аэродроме Чкаловский (800-я авиационная база 2-го разряда). Оснащён тремя турбовентиляторными двигателями НК-8-2У производства КМПО. На день катастрофы налетал 6689 часов.

В основном летал на средние расстояния с продолжительностью полёта 1,6 часа (находился на хранении 8 раз). Последний плановый ремонт проходил 29 декабря 2014 года. Следующий плановый ремонт и продление ресурса эксплуатации намечались на 2018 год. Однако в декабре 2016 года был выполнен внеплановый ремонт на «Авиакоре» по причине течи топлива из крыльевого бака; все замечания были устранены и работы приняты военной приёмкой.

Перед вылетом самолёт прошёл все необходимые проверки и был полностью исправен.

По информации международных СМИ, за период с 1994 по 2016 годы произошло 17 авиакатастроф с участием самолётов Ту-154 (большинство из них по причине человеческого фактора), в них погибли 1760 человек. В частности, в апреле 2010 года самолёт этого же типа разбился под Смоленском, тогда погибли президент Лех Качиньский и многие члены польского правительства

После катастрофы 2016 года использование самолётов Ту-154, принадлежащих силовым структурам РФ, было приостановлено до выяснения причин произошедшего.

Это был не простой рейс — статусный

Многие специалисты отмечают, что характер обломков и их разлет на большое расстояние говорят о взрыве на борту. Например, стойку шасси нашли в воде. Она убирается сразу после взлета и находится в гондоле. Не могло ли быть что-то в этой гондоле, что вызвало отрыв стойки шасси от самолета, тогда и часть крыла может отвалиться, а самолет разрушиться в воздухе?

Главные доводы “в пользу” версии теракта — это принадлежность самолета министерству обороны и статусность рейса, на котором летели российские знаменитости. Кто мог пронести бомбу? Так же, как в Шарм-эль-Шейхе, служащий аэродрома в Москве или Адлере. А могли что-то передать в Сирию через артистов как посылку или в багаже доктора Лизы. Источник “Интерфакса” в правоохранительных органах заверил, что аэропорт Чкаловский представляет собой хорошо охраняемый объект военного назначения, и проникнуть туда с тем, чтобы подложить на борт взрывное устройство, нельзя.

Аэропорт в Сочи, отметил собеседник агентства, — двойного назначения, поэтому охраняется в усиленном режиме. А вот мнение летчика-инструктора Андрея Красноперова. “Я летал с Чкаловского на восток, и досмотра не было никакого, с безопасностью гораздо хуже, чем в гражданских аэропортах. И вы сами это знаете, если летали бортами военно-транспортной авиации”, — сказал Красноперов .

Если это теракт, то он встраивается в один ряд с убийством посла Андрея Карлова в Анкаре. В один ряд с обещанием Кирби скоро увидеть падающие российские самолеты и гробы, если Россия не остановится в Сирии. Заметим, что отключенные транспондеры и все системы связи можно объяснить следующим образом. Накануне трагедии в Черное море зашел французский разведывательный корабль Dupuy de Lome, который может радиоимпульсом вырубить всю “электронику” самолета. Эта практика применяется широко Израилем именно в отношении российских самолетов в Сирии. Сообщается, что на телах жертв катастрофы были спасательные жилеты. Значит, экипаж успел предупредить их, но не диспетчера. Это укладывается в версию о радиоэлектронной атаке. Но это уже не терроризм, это война с НАТО.

Есть еще один вопрос, зачем надо было направлять ансамбль в воюющую страну, где рядом десятки тысяч вооруженных до зубов отморозков с наставниками из НАТО еще совсем не сдались? Самоуспокоенность, что всех победили? Это сквозит и в словах президента, что “мы сильнее любого агрессора”, и в заявлении председателя комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Виктора Озерова, который уже спустя несколько часов после трагедии сказал, что “теракта быть не может”.

Читайте статью на английской версии Pravda.Ru

Встройте “Правду.Ру” в свой информационный поток, если хотите получать оперативные комментарии и новости:

Подпишитесь на наш канал в или в

Добавьте “Правду.Ру” в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google